Garantizar la seguridad de los trabajadores en el interior de los espacios confinados es una actividad crítica en el ámbito de la construcción y el mantenimiento por el elevado riesgo que entraña el trabajo en dichos recintos. Quizás convendría, en primer lugar, conocer qué se entiende por espacios confinados. Hay dos tipos principales: los llamados “abiertos”, que son aquellos que tienen una abertura en su parte superior y de una profundidad tal que dificulta su ventilación natural (fosos de engrase de vehículos, pozos, depósitos abiertos, cubas…) y los “cerrados” con abertura de acceso (tanques de almacenamiento, salas subterráneas de transformadores, túneles, alcantarillas, galerías de servicios, bodegas de barcos, arquetas subterráneas, cisternas de transporte, …). Los trabajadores que acceden a estos espacios confinados están expuestos a riesgos mucho mayores que en otros ámbitos de la construcción o el mantenimiento y, por tanto, es fundamental extremar las precauciones.
Cada espacio confinado tiene unas características determinadas (tipología de construcción, longitud, diámetro, instalaciones…) y unos riesgos asociados específicos, por lo que requieren de unas soluciones muy orientadas a sus necesidades concretas en materia de seguridad.
Los riesgos “convencionales” específicos de los espacios confinados son, principalmente, la asfixia por insuficiencia de oxígeno, la intoxicación por inhalación de contaminantes y los incendios y explosiones. Pero también están apareciendo nuevos riesgos, llamados “emergentes” derivados de la exposición a nuevos materiales de construcción como las nanopartículas y las partículas ultrafinas. Además, al ir mejorando la investigación relativa a nuevos materiales, también se conocen mejor sus posibles efectos negativos para la salud humana y cómo prevenirlos.
Lo cierto es que con la formación de los trabajadores y la normativa vigente de seguridad se busca anticipar las situaciones de riesgo con el fin de evitarlas y prevenir así la aparición de accidentes. Pero surgen varios problemas. Por un lado, la normativa no siempre se cumple estrictamente (ya sea por carga de trabajo, descuidos, cansancio) y, por otro, siempre existen riesgos inevitables. En el caso de los descuidos se pueden proponer sistemas que minimicen este tipo de errores y en el caso de los riesgos que no pueden ser evitados, se pueden plantear sistemas para poder detectarlos de forma temprana y planificar los protocolos de actuación correspondientes.
Hay que comentar que las situaciones de riesgo no suelen aparecer súbitamente y, en la mayoría de los casos, son detectables con tiempo suficiente para evitar desgracias personales. Los problemas son varios: la detección de estos riesgos se suele hacer con mediciones puntuales mediante los equipos portátiles que deben llevar los trabajadores, muchas veces no se controla que los trabajadores accedan al recinto con el equipo de protección correspondiente y casi nunca se hace una monitorización continua de la atmósfera interior.
En los últimos años se han desarrollado nuevas tecnologías y equipos que pueden ser aplicados para mejorar la seguridad en este tipo de entornos y reducir los riesgos asociados.
En este tipo de entornos, un sistema de prevención de riesgos eficaz debería basarse en aquellas soluciones tecnológicas capaces de aportar respuestas a aspectos de seguridad en todo el ciclo de trabajo en espacios confinados: antes de acceder al propio espacio, durante el trabajo en el interior del recinto y al salir del espacio de trabajo (tanto si es al finalizar el trabajo normal como si es por una evacuación).
Los sistemas más recientes de monitorización de la calidad del aire de los espacios confinados están basados en tecnología multisensorial que combina diferentes sistemas de detección para asegurar las mejores condiciones posibles y así evitar o disminuir los riesgos presentes en su interior.
También se están aplicando técnicas avanzadas de procesamiento de los datos disponibles (machine learning, data mining, algoritmos predictivos) que permiten una extracción de información mucho más eficaz y rápida.
De igual forma se han hecho grandes avances en los sistemas de control de accesos y seguimiento del personal, permitiendo conocer la posición de cada trabajador e incluso sus constantes vitales para poder detectar de forma casi inmediata cualquier problema que pueda aparecer.
Por último, comentar que se está generalizando el uso de robots y vehículos autónomos(terrestres y aéreos) dotados de diferentes tipos de sensorización, que permiten conocer las condiciones de un recinto antes de acceder a él. Esto es especialmente útil en aquellos en los que pueda haber habido algún incidente: fallo de alimentación eléctrica, derrumbamiento, incendio,… o simplemente porque se sospecha que las condiciones ambientales han podido cambiar y se desconoce la razón.
En CARTIF trabajamos en estos temas desde hace ya muchos años en proyectos de seguridad en entornos de construcción críticos (PRECOIL, SORTI) y en sistemas específicos de túneles y obras subterráneas (PREFEX, INFIT, SITEER).
Se busca, en definitiva, el desarrollo e implantación de nuevas tecnologías que ayuden a salvar vidas en un entorno tan crítico como son los espacios confinados.
En posts anteriores de ‘Cuando los edificios históricos hablan’ (2) y (3) hemos descrito cómo afectan y cuál es la importancia de monitorizar tanto la temperatura y la humedad, como la iluminación (natural y artificial) en los edificios históricos. Para completar esta saga de aspectos perniciosos, le toca el turno ahora a los contaminantes.
Todos sabemos, y sufrimos, que la composición del aire se ve alterada por compuestos que provienen fundamentalmente del uso de combustibles fósiles (tráfico rodado y calefacciones) y de las actividades industriales. Estos compuestos contaminantes pueden desencadenar reacciones químicas en los materiales que componen los bienes culturales (sean estos muebles o inmuebles), degradándolos en mayor o menor medida. Los contaminantes con mayor concentración en el exterior son el dióxido de azufre (SO2), los óxidos de nitrógeno (NOX), el ozono (O3) y las partículas en suspensión (PM). Además de estos contaminantes que “viajan gratis” por el aire del exterior de los edificios, existen otros a tener en cuenta en el interior de los mismos, como los vapores de compuestos orgánicos (COV), los productos utilizados en las obras de conservación y restauración, e incluso, la propia presencia humana.
De nuevo tenemos que preguntarnos: ¿cuáles son sus efectos? Esta es una pequeña descripción de los principales:
El SO2 está relacionado con la combustión del carbón y con las actividades industriales y el transporte. Causa la corrosión de metales, la decoloración de pigmentos, el debilitamiento del cuero y la acidificación del papel.
Entre los NOx destacamos el dióxido de nitrógeno (NO2), que procede de la combustión en vehículos y en la industria. Sus efectos son la decoloración de pigmentos y la contribución a la degradación del papel y del cuero.
El famoso ozono (O3) está presente de forma natural en la estratosfera. Es bueno que así sea, porque nos protege de las radiaciones solares malignas, pero su presencia a nivel del suelo está vinculada al tráfico rodado y a la radiación solar intensa. Provoca la degradación de gomas naturales y la decoloración de pigmentos.
Las PM se caracterizan por su diámetro, distinguiéndose entre las partículas finas (PM 2,5: con diámetro igual o menor a 2,5 μm), y las partículas gruesas (PM 10: con diámetro entre 2,5 μm y 10 μm –te recuerdo que 1 μm es la millonésima parte de un metro-). Las finas inciden en la decoloración y suciedad de las superficies. Las gruesas contienen compuestos muy reactivos (por ej. los residuos de la combustión incompleta del tráfico rodado). El polvo entra en este apartado: aparte de su claro impacto estético (denota dejadez y falta de cuidado) puede llevar a deterioro químico, y puede servir de hábitat para los insectos (ya te pica algo, ¿a que sí?…)
En general, el estudio de la contaminación exterior se encuentra más desarrollado y legislado que la relativa a interiores. No obstante, en el ámbito del Patrimonio Cultural, el estudio de la calidad del aire interior es muy importante por las lógicas exigencias que plantea la conservación de los bienes. Siguiendo una vez más los criterios del IPCE, que dispone el Plan Nacional de Conservación Preventiva (PNCP), los parámetros de evaluación de los riesgos derivados de la contaminación a la que están expuestos los edificios históricos son:
Parámetros externos:
Medio donde se encuentra el bien cultural (rural, urbano, industrial, costero, etc.).
Fuentes contaminantes próximas, bien sean de origen antropogénico (procesos industriales y de transporte) o de origen natural (volcanes, incendios, agua marina, vida animal, vegetación, etc.).
Factores meteorológicos, como vientos y precipitaciones que influyen en la dispersión y deposición de los contaminantes.
Parámetros internos:
Fuentes de contaminación interior.
Calidad del aire exterior y ubicación del recinto cerrado en relación al exterior.
Estanqueidad del edificio, de sus compartimentaciones y mobiliario.
Distribución de los contaminantes por la circulación del aire.
Instalaciones de aire acondicionado, calefacción y ventilación existentes, así como su uso y mantenimiento.
Y los criterios que debemos tener en cuenta para la valoración del deterioro producido por los contaminantes son éstos:
El daño por la contaminación es acumulativo, por lo que hay que establecer límites muy bajos, que estarán marcados por la capacidad de detección de los aparatos disponibles.
El daño causado viene determinado por la dosis, es decir, la concentración del contaminante (en μg/m3 o partes por billón –ppb-) por el tiempo de exposición. Este tiempo de exposición se estima convenientemente para considerar su efecto global.
Tener presente la influencia mutua entre contaminación y otros factores que ya conoces, como la humedad y la iluminación.
En conclusión, la calidad del aire dentro y/o fuera del patrimonio construido define su conservación. Permíteme recordarte de nuevo que en CARTIF estamos para asesorarte, ayudarte y ofrecer soluciones a la medida de tus posibilidades. Puedes echar un vistazo a las webs de los proyectos: RESCATAME, SHCITY y EQUINOX. Llevamos más de 20 años innovando en el Patrimonio Cultural y Natural. ¡A tu servicio!
Son muchos los proyectos de investigación e innovación que tienen como objetivo el diseño y desarrollo de un dispositivo electrónico, cuya finalidad es cubrir una necesidad determinada del mercado. En general se buscan dispositivos con la capacidad necesaria para adquirir información del mundo físico que nos rodea y en muchos casos, interactuar con él.
Para realizar la validación de la idea de una forma funcional es necesaria la realización de un prototipo previo que permita tener una primera aproximación de la solución final. Generalmente, la parte más compleja e interesante es el diseño electrónico del dispositivo. En esta parte se realiza el diseño y desarrollo de la placa electrónica, definiendo requerimientos de consumo y comunicación, seleccionando microcontroladores, placa PCB, componentes, conectores, etc.
Para llevar a cabo esta tarea, son necesarias costosas licencias software de diseño electrónico, integrar en el equipo de trabajo personal electrónico experto y destinar una parte importante de las horas del proyecto a su ejecución.
Los tiempos cambian y cada vez son más las plataformas de desarrollo hardware implicadas en hacer posibles estos cambios. Estas plataformas ofrecen al usuario una placa que integra el microcontrolador con los circuitos y componentes básicos de comunicación, de alimentación, etc. Destacan entre ellas: Parallax, STMicroelectonics, LaunchPad, Microchip ChipKIT, mbed (versión de ARM para dar soluciones a internet de las cosas),…
Pero si tuviera que decantarme por una de estas plataformas en este momento lo haría por Arduino. Considero que ha sabido combinar hábilmente la parte hardware con la parte software, generando una plataforma de prototipado flexible, de código abierto y de fácil uso, cuyas características son:
Un hardware basado en potentes placas que integran microncontroladores sencillos y cuyas principales características son: bajo coste, reducido tamaño y bajo consumo. Dado que todo está publicado bajo licencia Creative Commons, en el mercado existe disponible una gran variedad de equipamiento auxiliar desarrollado por otros fabricantes que dan soporte a esta plataforma.
Un software de código abierto, basado en un entorno de desarrollo sencillo y claro, que permite a programadores expertos generar complejas soluciones. En parte, esto debe disponibilidad de multitud de librerías estandarizadas aportadas por una gran comunidad en la red.
Estas características facilitan y garantizan la integración de las nuevas tendencias y evoluciones que se producen continuamente en el campo de la electrónica, mejorando así sus prestaciones y capacidades.
Aunque a priori se pueda pensar que esta plataforma está diseñada para comenzar a experimentar con la electrónica, sus características la convierten en una herramienta flexible y potente para usuarios expertos, facilitando el desarrollo de prototipos avanzados.
Por lo tanto, estas herramientas permiten reducir costes y tiempos de diseño de cualquier propuesta tecnológica, facilitando la creación de prototipos y disminuyendo los errores generados en su fase de desarrollo. Esto permite al investigador olvidarse de la implementación a bajo nivel y centrarse en las prestaciones del diseño.
Esta tecnología tiene un gran potencial de integración en varias de las líneas tecnológicas de investigación e innovación con las que trabaja actualmente la Unión Europea como, por ejemplo, en el área de Internet de las Cosas (IoT) y en Factorías del Futuro (FoF), de H2020.
En CARTIF somos conscientes de su importancia y hemos comenzado a utilizar estas plataformas como apoyo en el desarrollo de nuestros trabajos de investigación. Una muestra de ello son el proyecto europeo “SANDS”, donde convergen Internet de las Cosas, Redes Sociales y Sistemas Inteligentes, y el proyecto nacional “REPARA 2.0”, donde se buscan nuevos sensores autónomos e inalámbricos para ser embebidos en la capa de asfalto de nuestras carreteras.
Protocolos anticontaminación, límites de velocidad, restricciones de aparcamiento, hasta el color gris del cielo y datos muy, muy, alarmantes. Todo esto provoca la circulación de nuestros coches en las grandes ciudades. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), más del 13% de las partículas contaminantes de los 28 países de la Unión Europea son producidas por el transporte, lo que supone casi 4.000 muertes anuales. Solo en las ciudades, los datos afirman que el tráfico supone el 60% de las emisiones a la atmósfera. ¿Hasta cuándo podremos permitirnos seguir así?
Sin embargo, no todos los coches tienen la misma culpa, es decir, no todos contaminan lo mismo. Está demostrado que solo el 10% de los vehículos que circulan por nuestras calles contribuyen con el 50% de las emisiones. Son los que llamamos ‘altos emisores’. Pero, ¿cuáles son estos coches?, ¿los motores diésel?, ¿los más antiguos?, ¿los que menos mimos reciben por parte de sus dueños? No necesariamente. Un alto porcentaje de propietarios de vehículos altamente contaminantes no lo saben. Muchos de ellos han superado correctamente la ITV e incluso se estima que el 50% de ellos son vehículos de menos de dos años.
¿Cómo puedo saber si mi coche es un ‘alto emisor’?
El proyecto LIFE GySTRA, coordinado por CARTIF, propone identificar estos vehículos altamente contaminantes, monitorizar la evolución de los niveles de emisiones e informar a sus propietarios, todo ello con un nuevo desarrollo tecnológico, el RSD+. De momento, la intención es realizar pruebas y recabar datos con el fin de poner en marcha una nueva política de movilidad sostenible.
El estudio de demostración se llevará a cabo en Madrid y en Sofia (Bulgaria) donde se pretende controlar a los vehículos que circulen por ambas ciudades gracias a tres dispositivos RSD+, adaptados a los requisitos de la UE en cuanto a control de emisiones de NO2.
El modelo piloto en Madrid planea monitorizar 700.000 vehículos en un año. Aquellos identificados como ‘emisores altos’ recibirán una notificación para que reparen el vehículo. Con la reparación de este tipo de coches se espera una reducción de emisiones del 14,8% (CO), 2,8% (HC) y 22,7% (NOx, NO, NO2) del volumen total de emisiones. Incluso si sólo se reparan la mitad de estos vehículos, sería posible reducir las emisiones de CO2 hasta 16 millones de toneladas al año.
Por otro lado, el modelo búlgaro se aplicará en una flota controlada de 150 autobuses. Un estudio reciente sobre los autobuses concluyó que la identificación de un 6,6% de ‘emisores altos’ y su reparación supusieron una reducción del 84% de las emisiones. Este programa de monitorización continua permitirá una reducción mayor, y se espera que el ahorro en combustible sea entre el 3% y el 5%.
La reparación de estos vehículos no solo supone ventajas medioambientales, sino que supondrá ahorros económicos y la mejora de las condiciones del vehículo.
Si el equipo del proyecto consigue estos objetivos, disminuirá en gran medida la contaminación en nuestras ciudades, incluso llegando, en el ideal de los casos, a evitar los episodios de alta contaminación y las restricciones que tantos quebraderos de cabeza suponen para las administraciones y para los propios ciudadanos.
El proyecto también ha diseñado una política de reducción de emisiones que incluye una serie de campañas de información para la población, unas más generales y otras específicas para los propietarios de vehículos más contaminantes.
El consorcio del proyecto cuenta con cinco socios, tres de ellos tecnológicos y dos de la administración. En primer lugar, CARTIF coordina la propuesta; la empresa OPUS RSE es quien desarrollará la tecnología RSD+ de medición remota de contaminación; y el CIEMAT, el centro de investigación que calibrará los equipos y realizará la caracterización y evaluación de las emisiones. Por otro lado, la Dirección General de Tráfico y el Ayuntamiento de Sofia (Bulgaria) prestarán su apoyo para el estudio de demostración en las ciudades de Madrid y Sofía, respectivamente.
Según los datos oficiales de Naciones Unidas, ya en 2014 más de la mitad de la población mundial vivía en áreas urbanas. La previsión es que esa cifra aumentará hasta los dos tercios antes de 2050 siendo el europeo el continente más urbanizado (URBACT, 2015).
Las áreas urbanas son el motor del crecimiento económico regional y nacional, generando hasta el 53% del producto interior bruto en los países de bajos ingresos, el 73% en los países de ingresos medios y el 85% en los países de altos ingresos (Banco Mundial, 1999).
La elevada concentración de población de las ciudades, aunque conlleva un menor consumo de recursos por habitante -por la elevada densidad de población en comparación con las áreas rurales- es realmente negativa desde un punto de vista energético porque las ciudades consumen dos tercios de la energía mundial y generan tres cuartos de las emisiones de CO2 (Smart Cities Council, 2013).
Estos datos hacen entender más fácilmente que la población de las ciudades se vea expuesta a múltiples problemas, como la elevada producción de residuos, las emisiones de carbono, la contaminación, la falta de conservación del patrimonio y el medio ambiente, así como la congestión del tráfico, etc.
El urbanismo tradicional no ha sabido dar respuesta a los fenómenos y problemas que en los últimos años han surgido en las ciudades, debido a su complejidad, diversidad e incertidumbre. Por ello se hacen necesarios nuevos instrumentos de planificación como la Planificación Estratégica, como un intento de abordar la complejidad y diversidad socio-económica de nuestras urbes desde una óptica intersectorial.
De acuerdo con la definición del profesor Fernández Güell, la Planificación Urbana Estratégica es “… un proceso sistemático, creativo y participativo que sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo, que define el modelo futuro de desarrollo, que formula estrategias y cursos de acción para alcanzar dicho modelo, que establece un sistema continuo de toma de decisiones y que involucra a los agentes locales a lo largo del todo el proceso”.
En resumen, se trata de una reflexión compartida de las ciudades, para entender el estado actual, ¿dónde estamos?, entender el pasado para ayudarnos a entender el presente, ¿de dónde venimos?, y, por último, definir un modelo de ciudad o visión futura acorde con los anhelos políticos y ciudadanos, ¿hacia dónde queremos ir?
¿Por qué es necesaria una estrategia de ciudad?
Es necesaria como medio para alcanzar un desarrollo urbano sostenible, entendido desde tres puntos de vista: medioambiental, socioeconómico e institucional. El modelo de ciudad actual, así como el modo de vida de sus ciudadanos, necesita ser reconsiderado, y las ciudades necesitan encontrar un camino para regenerarse con el objetivo de asegurar la sostenibilidad a medio-largo plazo, así como para poder alcanzar los retos que desde la Comisión Europea se nos marcan para 2020 o 2030 (40% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), 27% de cuota de energías renovables, y 27% de mejora de la eficiencia energética).
Por tanto, la Planificación Estratégica se ha convertido en el mejor instrumento para afrontar los retos a los que las ciudades se enfrentan.
¿Qué hacemos en CARTIF a este respecto?
En CARTIF colaboramos con ciudades europeas que quieren reformular su modelo de ciudad en otro que aproveche la convergencia de la energía, la movilidad y las TIC para transformarse en ciudades inteligentes mediante el desarrollo de una estrategia integrada. Como por ejemplo en el proyecto MAtchUP, dónde trabajamos en el desarrollo de una estrategia integrada con las ciudades de Valencia, Dresde y Antalya, o en MySMARTLife con Hamburgo, Helsinki y Nantes.
Con un alcance más global, actualmente trabajamos con municipios como Laguna de Duero (Valladolid) para la elaboración de su Plan Estratégico 2017-2022, que servirá de orientación a las intervenciones y políticas municipales de los próximos años.
Aunque el término Sistema de Información Geográfica (SIG) es conocido, es posible que muchos de vosotros no sepáis las aplicaciones que puede tener o su relevancia dentro del ámbito energético. De forma resumida, los SIG (o GIS, en inglés) son todos aquellos softwares encargados del tratamiento de datos con alguna componente geométrica y que se pueden reflejar en un mapa en su localización precisa. Estos datos pueden ser 2D o 2,5D* (descritos mediante puntos, líneas y polígonos), 3D, o nubes de puntos (datos LiDAR). Además, estos datos geográficos normalmente están asociados a tablas de atributos, donde se introduce información de los mismos. Por ejemplo, podemos tener un mapa con las provincias de España y en la tabla de atributos tener asignado a cada polígono que representa una provincia sus datos demográficos, económicos, etc.
Uno de los aspectos más remarcables de estos sistemas no es sólo el poder visualizar entidades en su localización geográfica precisa, sino que estas capas de información se pueden superponer permitiendo visualizar a la vez elementos geográficos que reflejen una realidad distinta. Esto es bastante inmediato y estamos muy acostumbrados a verlo en aplicaciones móviles, por ejemplo de GPS, donde observamos un mapa base (un mapa de una ciudad o una imagen satélite) y diversas capas que se ponen por encima como los nombres de las calles, establecimientos, etc.
Aparte de poder usar estos sistemas para poder guiarnos en ciudades (que no es poco) su potencial reside en poder realizar análisis espaciales, que serían inviables de otro modo. De esta manera, podríamos dar respuesta a preguntas del tipo:
¿Cuáles serían las zonas inundables por este río?
Si ocurre un incidente en esta zona, ¿cuáles serían los hospitales más cercanos? ¿Cuál sería la mejor ruta para las ambulancias en cuanto a distancia? ¿Y en cuanto a tiempo?
¿Dónde se deberían colocar las paradas de esta línea de bus para que estén separadas como máximo 600 metros? ¿Qué áreas de la ciudad se podrían beneficiar de ella considerando un radio desde la parada de 10 minutos caminando?
¿Cómo se han ido modificando las superficies forestales de un área? ¿Existe riesgo de desertificación?
Éstas sólo suponen una pequeña muestra del alcance de los SIG, que resultan de gran utilidad para llevar a cabo tareas de planificación en muchos ámbitos (riesgos y accidentes, gestión del tráfico, redes de transporte, impacto ambiental, agricultura, desastres naturales…). Pero si nos movemos al ámbito energético, los SIG también tienen un gran potencial para el soporte al desarrollo de planes energéticos, cumplimiento de directivas energéticas y seguimiento de los resultados. Por ejemplo, podríamos llegar a saber qué áreas son las más necesitadas para llevar a cabo una rehabilitación energética. A este respecto, cabe destacar como ejemplo el mapa desarrollado por la Universidad de Columbia sobre el consumo estimado en la ciudad de Nueva York.
Además, se pueden evaluar diversos escenarios de actuación donde se mida la efectividad de las distintas actuaciones o si una zona puede ser abastecida por otro tipo de energía (renovable por ejemplo). Calculando estos indicadores, se puede comprobar si se cumple con los objetivos impuestos en una determinada directiva.
En CARTIF, trabajamos con los SIG y sus aplicaciones para dar soporte al cumplimiento de las Directivas Europeas en el ámbito energético, más específicamente al paquete de Directivas “Clean Energy for All Europeans”. Además se estudia con especial atención la estructura de los datos y los estándares que se han de seguir para garantizar su interoperabilidad. En este sentido, hay que destacar los estándares abiertos propuestos por el Open Geospatial Consortium (OGC), y también la Directiva INSPIRE, que define la infraestructura para la información espacial en Europa y que será de aplicación en 2020.
Ésta última pretende armonizar y poner a disposición la información geoespacial en Europa en un rango de 34 temas. Aunque ninguno de ellos es directamente el energético (estos aspectos se pueden asignar a elementos construidos como pueden ser los edificios (BU)), el estudio de los atributos energéticos más relevantes es imprescindible en este momento previo a la implementación de la directiva INSPIRE, tal y como ha puesto de manifiesto la Comisión Europea al definir un proyecto que estudia el potencial de la directiva en el ámbito energético: el “Energy Pilot”. CARTIF colabora en este proyecto interactuando con uno de los centros de investigación de referencia de la Comisión, el Joint Research Centre de Ispra.
*Nota para curiosos: por ejemplo, un cubo se considera 2,5D cuando está definido en vez de con ocho vértices con valores x, y, z, se define únicamente con los cuatro superiores, puesto que estos aportan el valor z frente a los vértices inferiores, donde este valor sería 0.
