Protocolos anticontaminación, límites de velocidad, restricciones de aparcamiento, hasta el color gris del cielo y datos muy, muy, alarmantes. Todo esto provoca la circulación de nuestros coches en las grandes ciudades. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), más del 13% de las partículas contaminantes de los 28 países de la Unión Europea son producidas por el transporte, lo que supone casi 4.000 muertes anuales. Solo en las ciudades, los datos afirman que el tráfico supone el 60% de las emisiones a la atmósfera. ¿Hasta cuándo podremos permitirnos seguir así?
Sin embargo, no todos los coches tienen la misma culpa, es decir, no todos contaminan lo mismo. Está demostrado que solo el 10% de los vehículos que circulan por nuestras calles contribuyen con el 50% de las emisiones. Son los que llamamos ‘altos emisores’. Pero, ¿cuáles son estos coches?, ¿los motores diésel?, ¿los más antiguos?, ¿los que menos mimos reciben por parte de sus dueños? No necesariamente. Un alto porcentaje de propietarios de vehículos altamente contaminantes no lo saben. Muchos de ellos han superado correctamente la ITV e incluso se estima que el 50% de ellos son vehículos de menos de dos años.
¿Cómo puedo saber si mi coche es un ‘alto emisor’?
El proyecto LIFE GySTRA, coordinado por CARTIF, propone identificar estos vehículos altamente contaminantes, monitorizar la evolución de los niveles de emisiones e informar a sus propietarios, todo ello con un nuevo desarrollo tecnológico, el RSD+. De momento, la intención es realizar pruebas y recabar datos con el fin de poner en marcha una nueva política de movilidad sostenible.
El estudio de demostración se llevará a cabo en Madrid y en Sofia (Bulgaria) donde se pretende controlar a los vehículos que circulen por ambas ciudades gracias a tres dispositivos RSD+, adaptados a los requisitos de la UE en cuanto a control de emisiones de NO2.
El modelo piloto en Madrid planea monitorizar 700.000 vehículos en un año. Aquellos identificados como ‘emisores altos’ recibirán una notificación para que reparen el vehículo. Con la reparación de este tipo de coches se espera una reducción de emisiones del 14,8% (CO), 2,8% (HC) y 22,7% (NOx, NO, NO2) del volumen total de emisiones. Incluso si sólo se reparan la mitad de estos vehículos, sería posible reducir las emisiones de CO2 hasta 16 millones de toneladas al año.
Por otro lado, el modelo búlgaro se aplicará en una flota controlada de 150 autobuses. Un estudio reciente sobre los autobuses concluyó que la identificación de un 6,6% de ‘emisores altos’ y su reparación supusieron una reducción del 84% de las emisiones. Este programa de monitorización continua permitirá una reducción mayor, y se espera que el ahorro en combustible sea entre el 3% y el 5%.
La reparación de estos vehículos no solo supone ventajas medioambientales, sino que supondrá ahorros económicos y la mejora de las condiciones del vehículo.
Si el equipo del proyecto consigue estos objetivos, disminuirá en gran medida la contaminación en nuestras ciudades, incluso llegando, en el ideal de los casos, a evitar los episodios de alta contaminación y las restricciones que tantos quebraderos de cabeza suponen para las administraciones y para los propios ciudadanos.
El proyecto también ha diseñado una política de reducción de emisiones que incluye una serie de campañas de información para la población, unas más generales y otras específicas para los propietarios de vehículos más contaminantes.
El consorcio del proyecto cuenta con cinco socios, tres de ellos tecnológicos y dos de la administración. En primer lugar, CARTIF coordina la propuesta; la empresa OPUS RSE es quien desarrollará la tecnología RSD+ de medición remota de contaminación; y el CIEMAT, el centro de investigación que calibrará los equipos y realizará la caracterización y evaluación de las emisiones. Por otro lado, la Dirección General de Tráfico y el Ayuntamiento de Sofia (Bulgaria) prestarán su apoyo para el estudio de demostración en las ciudades de Madrid y Sofía, respectivamente.
Según los datos oficiales de Naciones Unidas, ya en 2014 más de la mitad de la población mundial vivía en áreas urbanas. La previsión es que esa cifra aumentará hasta los dos tercios antes de 2050 siendo el europeo el continente más urbanizado (URBACT, 2015).
Las áreas urbanas son el motor del crecimiento económico regional y nacional, generando hasta el 53% del producto interior bruto en los países de bajos ingresos, el 73% en los países de ingresos medios y el 85% en los países de altos ingresos (Banco Mundial, 1999).
La elevada concentración de población de las ciudades, aunque conlleva un menor consumo de recursos por habitante -por la elevada densidad de población en comparación con las áreas rurales- es realmente negativa desde un punto de vista energético porque las ciudades consumen dos tercios de la energía mundial y generan tres cuartos de las emisiones de CO2 (Smart Cities Council, 2013).
Estos datos hacen entender más fácilmente que la población de las ciudades se vea expuesta a múltiples problemas, como la elevada producción de residuos, las emisiones de carbono, la contaminación, la falta de conservación del patrimonio y el medio ambiente, así como la congestión del tráfico, etc.
El urbanismo tradicional no ha sabido dar respuesta a los fenómenos y problemas que en los últimos años han surgido en las ciudades, debido a su complejidad, diversidad e incertidumbre. Por ello se hacen necesarios nuevos instrumentos de planificación como la Planificación Estratégica, como un intento de abordar la complejidad y diversidad socio-económica de nuestras urbes desde una óptica intersectorial.
De acuerdo con la definición del profesor Fernández Güell, la Planificación Urbana Estratégica es “… un proceso sistemático, creativo y participativo que sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo, que define el modelo futuro de desarrollo, que formula estrategias y cursos de acción para alcanzar dicho modelo, que establece un sistema continuo de toma de decisiones y que involucra a los agentes locales a lo largo del todo el proceso”.
En resumen, se trata de una reflexión compartida de las ciudades, para entender el estado actual, ¿dónde estamos?, entender el pasado para ayudarnos a entender el presente, ¿de dónde venimos?, y, por último, definir un modelo de ciudad o visión futura acorde con los anhelos políticos y ciudadanos, ¿hacia dónde queremos ir?
¿Por qué es necesaria una estrategia de ciudad?
Es necesaria como medio para alcanzar un desarrollo urbano sostenible, entendido desde tres puntos de vista: medioambiental, socioeconómico e institucional. El modelo de ciudad actual, así como el modo de vida de sus ciudadanos, necesita ser reconsiderado, y las ciudades necesitan encontrar un camino para regenerarse con el objetivo de asegurar la sostenibilidad a medio-largo plazo, así como para poder alcanzar los retos que desde la Comisión Europea se nos marcan para 2020 o 2030 (40% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), 27% de cuota de energías renovables, y 27% de mejora de la eficiencia energética).
Por tanto, la Planificación Estratégica se ha convertido en el mejor instrumento para afrontar los retos a los que las ciudades se enfrentan.
¿Qué hacemos en CARTIF a este respecto?
En CARTIF colaboramos con ciudades europeas que quieren reformular su modelo de ciudad en otro que aproveche la convergencia de la energía, la movilidad y las TIC para transformarse en ciudades inteligentes mediante el desarrollo de una estrategia integrada. Como por ejemplo en el proyecto MAtchUP, dónde trabajamos en el desarrollo de una estrategia integrada con las ciudades de Valencia, Dresde y Antalya, o en MySMARTLife con Hamburgo, Helsinki y Nantes.
Con un alcance más global, actualmente trabajamos con municipios como Laguna de Duero (Valladolid) para la elaboración de su Plan Estratégico 2017-2022, que servirá de orientación a las intervenciones y políticas municipales de los próximos años.
Aunque el término Sistema de Información Geográfica (SIG) es conocido, es posible que muchos de vosotros no sepáis las aplicaciones que puede tener o su relevancia dentro del ámbito energético. De forma resumida, los SIG (o GIS, en inglés) son todos aquellos softwares encargados del tratamiento de datos con alguna componente geométrica y que se pueden reflejar en un mapa en su localización precisa. Estos datos pueden ser 2D o 2,5D* (descritos mediante puntos, líneas y polígonos), 3D, o nubes de puntos (datos LiDAR). Además, estos datos geográficos normalmente están asociados a tablas de atributos, donde se introduce información de los mismos. Por ejemplo, podemos tener un mapa con las provincias de España y en la tabla de atributos tener asignado a cada polígono que representa una provincia sus datos demográficos, económicos, etc.
Uno de los aspectos más remarcables de estos sistemas no es sólo el poder visualizar entidades en su localización geográfica precisa, sino que estas capas de información se pueden superponer permitiendo visualizar a la vez elementos geográficos que reflejen una realidad distinta. Esto es bastante inmediato y estamos muy acostumbrados a verlo en aplicaciones móviles, por ejemplo de GPS, donde observamos un mapa base (un mapa de una ciudad o una imagen satélite) y diversas capas que se ponen por encima como los nombres de las calles, establecimientos, etc.
Aparte de poder usar estos sistemas para poder guiarnos en ciudades (que no es poco) su potencial reside en poder realizar análisis espaciales, que serían inviables de otro modo. De esta manera, podríamos dar respuesta a preguntas del tipo:
¿Cuáles serían las zonas inundables por este río?
Si ocurre un incidente en esta zona, ¿cuáles serían los hospitales más cercanos? ¿Cuál sería la mejor ruta para las ambulancias en cuanto a distancia? ¿Y en cuanto a tiempo?
¿Dónde se deberían colocar las paradas de esta línea de bus para que estén separadas como máximo 600 metros? ¿Qué áreas de la ciudad se podrían beneficiar de ella considerando un radio desde la parada de 10 minutos caminando?
¿Cómo se han ido modificando las superficies forestales de un área? ¿Existe riesgo de desertificación?
Éstas sólo suponen una pequeña muestra del alcance de los SIG, que resultan de gran utilidad para llevar a cabo tareas de planificación en muchos ámbitos (riesgos y accidentes, gestión del tráfico, redes de transporte, impacto ambiental, agricultura, desastres naturales…). Pero si nos movemos al ámbito energético, los SIG también tienen un gran potencial para el soporte al desarrollo de planes energéticos, cumplimiento de directivas energéticas y seguimiento de los resultados. Por ejemplo, podríamos llegar a saber qué áreas son las más necesitadas para llevar a cabo una rehabilitación energética. A este respecto, cabe destacar como ejemplo el mapa desarrollado por la Universidad de Columbia sobre el consumo estimado en la ciudad de Nueva York.
Además, se pueden evaluar diversos escenarios de actuación donde se mida la efectividad de las distintas actuaciones o si una zona puede ser abastecida por otro tipo de energía (renovable por ejemplo). Calculando estos indicadores, se puede comprobar si se cumple con los objetivos impuestos en una determinada directiva.
En CARTIF, trabajamos con los SIG y sus aplicaciones para dar soporte al cumplimiento de las Directivas Europeas en el ámbito energético, más específicamente al paquete de Directivas “Clean Energy for All Europeans”. Además se estudia con especial atención la estructura de los datos y los estándares que se han de seguir para garantizar su interoperabilidad. En este sentido, hay que destacar los estándares abiertos propuestos por el Open Geospatial Consortium (OGC), y también la Directiva INSPIRE, que define la infraestructura para la información espacial en Europa y que será de aplicación en 2020.
Ésta última pretende armonizar y poner a disposición la información geoespacial en Europa en un rango de 34 temas. Aunque ninguno de ellos es directamente el energético (estos aspectos se pueden asignar a elementos construidos como pueden ser los edificios (BU)), el estudio de los atributos energéticos más relevantes es imprescindible en este momento previo a la implementación de la directiva INSPIRE, tal y como ha puesto de manifiesto la Comisión Europea al definir un proyecto que estudia el potencial de la directiva en el ámbito energético: el “Energy Pilot”. CARTIF colabora en este proyecto interactuando con uno de los centros de investigación de referencia de la Comisión, el Joint Research Centre de Ispra.
*Nota para curiosos: por ejemplo, un cubo se considera 2,5D cuando está definido en vez de con ocho vértices con valores x, y, z, se define únicamente con los cuatro superiores, puesto que estos aportan el valor z frente a los vértices inferiores, donde este valor sería 0.
En el tema del autoconsumo hay un concepto que nunca debemos olvidar: la eficiencia energética. Esta eficiencia debe entenderse tanto desde el lado de la generación como del consumo.
Analicemos primero la eficiencia desde el punto de vista del consumidor. Es evidente que cuanta menos energía eléctrica consuma mi casa, menor será el coste de mi instalación de autoconsumo. ¿Estamos tomando alguna medida de eficiencia para que esto se produzca? Un primer paso que se puede dar es reducir el consumo del alumbrado en el hogar. El cambio de bombillas halógenas y de bajo consumo por tecnológica led va a permitir que reduzcamos bastante el consumo eléctrico en alumbrado. Otro paso que podemos dar es ir sustituyendo nuestros electrodomésticos por otros de clase A+++ que tienen un menor consumo.
Una medida más eficiente, pero que no siempre está al alcance de nuestros bolsillos, es mejorar el aislamiento de nuestra vivienda. El aislamiento de la envolvente del edificio es fundamental. El uso de aislantes en fachadas, techos y suelos y la elección idónea de ventanas con aislamiento adecuado puede reducir el consumo de nuestro edificio.
Otras medidas pasan por el concepto de reeducación en el consumo que deberemos ir aprendiendo si queremos implantar el autoconsumo en el hogar. El simple gesto de apagar bombillas o aparatos eléctricos que no se usan, evitar dejar aparatos electrónicos en stand by (consumo fantasma) y de poner en funcionamiento los electrodomésticos en las horas del día cuando más se genera, permitirá una gestión más eficiente de nuestro sistema. Esto puede hacerse implantando un software de gestión energética SGE en nuestro hogar pero supone un coste económico añadido.
Si estamos pensando en comprar un coche eléctrico, en un futuro se podrá optar por la tecnología V2G (Vehicle to grid) con sus variantes Vehicle to Home (V2H) y Vehicle to Building (V2B). Esta tecnología permite que la energía almacenada en un coche eléctrico pueda ser inyectada a la red eléctrica o a nivel vivienda o edificio utilizando la batería del coche como sistema de almacenamiento eléctrico. De esta forma se puede conseguir una mejor integración de las energías renovables en el sistema eléctrico.
Quizás estas medidas permitirán que una vivienda consuma tan sólo 1.500 kw/h al año frente a los actuales 3.000 kw/h de consumo medio en España. Esto permitiría reducir el coste de nuestra instalación de autoconsumo, lo que supondría que muchas personas se planteen realizar esta instalación en sus hogares.
Desde el punto de vista de la generación, se está avanzando a pasos agigantados. La eficiencia de los actuales paneles fotovoltaicos que utilizan nuevos materiales con mayor vida útil, está muy lejos de los fabricados hace 10 años y el precio por w cada vez es menor llegando a valores de 0.8 € por watio instalado. Igualmente, la tecnología de las baterías cada vez las hace más eficientes y con una durabilidad mayor, soportando mayores ciclos de recarga y a un precio menor.
Pero ¿las empresas fabricantes e instaladoras van a estar preparadas para absorber la demanda creciente de los usuarios principalmente de viviendas residenciales?
Yla red eléctrica¿está preparada para el autoconsumo? Según el operador del sistema eléctrico español, la red está preparada para la entrada a la red de cientos de miles de auto consumidores.
¿Y las compañías eléctricas? Las compañías eléctricas están dándose cuenta de que el autoconsumo tarde o temprano va a llegar para instalarse definitivamente en nuestros hogares y han empezado a mover ficha. Algunas empiezan a comercializar kits de autoconsumo, sistemas de control o contratos de mantenimiento que aseguren un correcto funcionamiento del sistema.
¿Qué necesitamos para que suene la campana definitivamente y todo empiece a funcionar? Simplemente, llegar a un punto de acuerdo donde los distribuidores (compañías eléctricas) vean a los prosumidores (actuales usuarios y futuros productores) como potenciales aliados y no como competidores.
Por una parte, las compañías eléctricas reclaman que el uso de la red de distribución debería ser pagado no solo por el consumidor actual, sino por el futuro usuario productor y como sabemos, estos costes representan más del 50% de la tarifa eléctrica actual. Pero también es verdad que las compañías se van a ahorrar los gastos de generación, difíciles de conocer actualmente.
¿Qué ocurriría si la cuerda se rompe y un gran número de usuarios deciden convertirse en generadores de su propia energía y desconectarse definitivamente de la red? Ahí es cuando entra el gobierno y, dependiendo de las leyes que aplique y en función de si son ventajosas para el consumidor, para las compañías o para ambos cuando el consumidor decida.
La movilidad urbana es fundamental a la hora de abordar la regeneración sostenible de las ciudades, cuando nos encontramos ante el gran problema derivado de un transporte urbano no sostenible y no eficiente. La movilidad urbana es causante de casi la cuarta parte de todas las emisiones de CO2 originadas por el transporte en la Unión Europea. Los vehículos de combustibles fósiles contribuyen al 40% de la contaminación urbana, siendo la causa de importantes daños medioambientales, así como de problemas de salud.
El mayor reto está en identificar y analizar las mejores estrategias para introducir tecnologías limpias en un entorno urbano, alineándolas con los planes y políticas de transporte de la ciudad, a la par que se da respuesta a las necesidades de transporte de los ciudadanos.
La ciudad de Valladolid tiene un claro compromiso con el transporte sostenible y la electromovilidad, y así se deduce del gran número de iniciativas puestas en marcha a lo largo de los últimos años, así como de su participación en una serie de proyectos nacionales y europeos.
Uno de los más destacados es el proyecto REMOURBAN, que implementa una serie de acciones con el objetivo de impulsar aún más la penetración de la movilidad eléctrica en la ciudad.
Antes de REMOURBAN:
La mayor parte de las necesidades de transporte público urbano en Valladolid están cubiertas por su flota de autobuses (103 propulsados con GLP, 46 con biodiesel y uno híbrido no enchufable).
Además, hay una flota de 466 taxis, entre los cuales hay varios híbridos no enchufables y dos eléctricos puros (el primero de ellos lleva operativo desde diciembre de 2011).
Acciones de movilidad desplegadas durante el proyecto REMOURBAN:
La mayor parte de las acciones están en progreso.
Hay cinco autobuses híbridos enchufables que llevan circulando un año a lo largo de la línea 7. Dos de ellos han recibido financiación del proyecto.
Dos coches eléctricos enchufables ya han sido incorporados a la flota privada del Ayuntamiento y están dando servicio.
Además, está previsto incorporar una flota de 45 vehículos eléctricos puros enchufables (taxis, vehículos de reparto de última milla y otros negocios particulares). Para alcanzar este ambicioso objetivo, el Ayuntamiento ha lanzado una interesante oferta con la que espera dar un impulso radical a la adopción de esta tecnología de movilidad por parte de profesionales de estos sectores. Los interesados deberán adquirir el compromiso de monitorizar sus vehículos eléctricos y los puntos de carga vinculados a los mismos, reportando datos con regularidad a lo largo de 24 meses. A cambio, podrán percibir hasta 8.350 euros. Esta información será clave para analizar la viabilidad técnica y económica del uso del vehículo eléctrico en flotas comerciales y la conveniencia de la aplicación de políticas que favorezcan la elección de esta tecnología frente a otras de combustibles fósiles.
La infraestructura de recarga pública también se ha tenido en cuenta y la red de 34 puntos de que dispone la ciudad será actualizada e integrada en un sistema de gestión remota que permitirá monitorizarlos de manera automática y fiable. Además, se ha previsto instalar nueva infraestructura de recarga para garantizar recarga rápida a los autobuses y a los vehículos de reparto de última milla. En este sentido, se está terminando la puesta a punto de dos pantógrafos (120kW) al comienzo y final de la línea 7 de autobuses. Ellos proporcionarán la electricidad necesaria para recargar las baterías con las que los autobuses podrán recorrer en modo 100% eléctrico la zona centro de la ciudad. El proceso de carga lleva unos 8 minutos.
Los vehículos de reparto de última milla se beneficiarán de una estación de carga rápida (50kW) que será instalada en CENTROLID. Por ultimo, 4 puntos de carga adicionales (22kW, Schuko, Mennekes) proporcionarán recargas a los taxis (no de manera exclusiva).
Acciones de monitorización
CARTIF será el responsable de la implementación y mantenimiento de una plataforma local en Valladolid, a la cuál llegará toda la información procedente de la monitorización de vehículos y puntos de recarga. Estos datos, convenientemente procesados y agregados, alimentarán a su vez otra plataforma global de todo el proyecto REMOURBAN (que se desarrolla simultáneamente en las ciudades de Nottingham y Tepebasi), en la que se incluirán servicios a terceros. La plataforma local de Valladolid estará plenamente operativa a principios del 2018, cuando se prevé contar con todos los vehículos, y el proceso de monitorización se prolongará hasta diciembre de 2019.
La monitorización de los vehículos se realizará con unos equipos (On-board Units) que aporta e instala GMV (socio del proyecto REMOURBAN). Con ellos será posible registrar una serie de variables (velocidad, consumo instantáneo del motor, nivel de batería, consumo instantáneo de los sistemas auxiliares, posición GPS, emisiones, etc) todos ellos relativos al comportamiento del vehículo en ruta. Además, se registrará datos procedentes de las recargas, que serán proporcionados por el gestor de carga que corresponda. Esta información consistirá fundamentalmente en los tiempos de inicio y fin de cada recarga, así como la energía requerida durante cada ciclo de recarga.
De este modo, cada vehículo estará registrando datos procedentes de dos fuentes: rutas y procesos de recarga. Este conjunto de datos será convenientemente anonimizado y procesado en la plataforma local.
El objetivo final es obtener un conocimiento profundo del desempeño y rendimiento de los vehículos eléctricos en condiciones reales. Y, como en todos los proyectos europeos de estas características, esta experiencia será susceptible de ser transferida a otras ciudades interesadas en adoptar estas tecnologías.
Tradicionalmente en las fábricas, los factores que se tenían en cuenta en los procesos de fabricación eran económicos, de gestión, producción, etc. Sin embargo, esa situación ha cambiado en los últimos años. La eficiencia energética y la gestión sostenible son aspectos fundamentales que muchas empresas han incorporado en sus procesos. Conscientes de esa realidad, CARTIF viene acompañando a las empresas para incorporar en ellas el concepto de “Factorías del Futuro”. Un ejemplo del trabajo hecho en este ámbito es el proyecto REEMAIN.
REEMAIN va hacia la fabricación eficiente, buscando emisiones cero a través del uso inteligente de tecnologías de energía renovable y estrategias de ahorro de recursos como la compra, generación, conversión, distribución, utilización, control, almacenamiento y reutilización de energía de manera holística e integrada.
Además de eso, el proyecto REEMAIN nos ha brindado la oportunidad de ampliar nuestros conocimientos y experiencia en el mundo de la fabricación eficiente en términos de recursos y energía. Durante las actividades de demostración en las fábricas adscritas al proyecto, el equipo de trabajo ha experimentado tecnologías y procesos para el ahorro de energía y materiales y, por supuesto, probado su efectividad.
Dado que el proyecto está llegando a su fin, hemos elaborado un libro de buenas prácticas, como una manera de compartir nuestra experiencia con otros profesionales en el ámbito de la fabricación.
El libro “REEMAIN: buenas prácticas” resume las principales conclusiones de nuestra experiencia adquirida en los más de cuatro años trabajando en este proyecto. Son recomendaciones que hacemos a toda la comunidad involucrada en este tipo de proyectos (diseñadores, instituciones de investigación, propietarios de las industrias, trabajadores, contratistas, organismos públicos, inversionistas, etc.), con el fin de guiarles/ayudarles si alguno de ellos decide involucrarse en un proyecto de mejora de la eficiencia dentro de una fábrica.
Se han destacado 18 buenas prácticas basadas en nuestra experiencia al buscar y probar medidas de eficiencia en las tres fábricas de demostración: GULLÓN (Galletas), BOSSA (Textil) y SCM (Fundición). Esas buenas prácticas se clasifican en tres áreas temáticas principales: buenas prácticas sobre «diseño», buenas prácticas sobre «Operación y mantenimiento» y «Explotación y difusión».
Cada una de ellas se expone de una forma breve y visual incluyendo su título, descripción (que es en sí misma una recomendación), grupos de interés, replicabilidad, consejos para su implementación y situaciones a evitar, valoración de su impacto y, finalmente, la experiencia práctica lograda a través de REEMAIN.
El libro de buenas prácticas está disponible on-line y para descarga gratuita en este link.
