Las acciones de rehabilitación que se están llevando a cabo en el barrio de Torrelago, ubicado en el municipio vallisoletano de Laguna de Duero, están llegando a su fin, y es el momento de echar la vista atrás y pararse a reflexionar, analizar y evaluar. CITyFiED es el proyecto financiado por la Unión Europea y liderado por CARTIF que está haciendo posible esta renovación desde el año 2014, y que ha establecido las bases para un desarrollo más sostenible de la ciudad, favoreciendo la creación de entornos urbanos más sostenibles.
El objetivo de este proyecto es reducir la demanda de energía de las viviendas intervenidas hasta en un 40% y evitar, al menos, 3.500 toneladas de emisiones de CO2 por año. Para ello, el proyecto ha remodelado con un sistema de aislamiento térmico externo los 31 edificios que componen el barrio de Torrelago, lo que supone más de 143.000 m2 de espacio habitable.
Cuatro años después de comenzar el proyecto, los andamios ya han desaparecido. El cambio estético producido en esta emblemática zona periférica de Valladolid, visible desde muchos puntos de la ciudad, es tan espectacular que no puede evitar llamar la atención de cualquiera que conociera la zona antes de 2014.
Pero, aparte de la evidente mejora estética, los beneficios que ya perciben los 1.500 vecinos de los edificios del distrito van mucho más allá. Además de la rehabilitación energética de las fachadas, se ha sustituido el antiguo sistema de energía, compuesto por dos redes de calor independientes de calefacción urbana de gas. Una de las salas de calderas de gas ha sido reemplazada por una nueva de biomasa de 3.5 MW, y las dos redes se han fusionado para construir un nuevo sistema de calefacción urbana de múltiples fuentes (biomasa y gas) que cubren el 80% de la demanda térmica con fuentes de energía renovables. Además, se han instalado nuevas bombas de caudal variable, subestaciones de intercambio de calor, contadores inteligentes individuales y termostatos, junto con un sistema de micro-cogeneración para generar 33 kW de potencia y 73,4 kW de energía térmica útil.
Tras las extensas acciones de renovación, va a comenzar una campaña de monitorización que durará un año con el objetivo de recolectar información de los nuevos sistemas de energía con un fin eminentemente práctico: comprobar que las mejoras implantadas funcionan. Para ello, se valorarán indicadores de carácter ambiental, técnico, económico y social.
La eficiencia energética se ha convertido en un aspecto fundamental en el municipio de Laguna de Duero, para alcanzar los objetivos de sostenibilidad y crecimiento. De hecho, la inversión del proyecto, superior a los 16,5 millones de euros, ha brindado diferentes beneficios a los ciudadanos. Desde la reducción directa del consumo de energía y sus costes asociados, lo que puede permitir la inversión en otros bienes y servicios, o facilitar el logro de otros objetivos, por ejemplo, crear ambientes interiores más saludables o aumentar la productividad industrial.
Los ciudadanos, como principales usuarios del entorno de la ciudad, tienen claros beneficiosen su actividad diaria: aumentar la actividad económica en la ciudad, lo que ha llevado a una reducción del desempleo con 50 nuevos empleos creados en el contexto de CITyFiED, mejora de su entorno y calidad de vida, y también estar a bordo para mejorar la transición al concepto de ciudad inteligente del futuro, con más comodidad a nivel de ciudad y más tecnología al servicio del ciudadano. Incluso los servicios públicos y otros proveedores de energía se benefician en una variedad de formas de las medidas de eficiencia energética de este proyecto. Los beneficios directos incluyen menores costes para la generación, transmisión y distribución de energía, una mayor confiabilidad del sistema, una volatilidad de los precios moderada en los mercados mayoristas y la posibilidad de retrasar o diferir las costosas actualizaciones del sistema.
Pero ninguna de estas acciones tendría sentido si el objetivo no fuera mejorar la calidad de vida de sus principales destinatarios: los residentes, los ciudadanos que viven en el entorno urbano. Las acciones del proyecto han llegado a más de 4.000 habitantes de Laguna de Duero, que se benefician de manera directa gracias al aumento de la actividad económica de la ciudad, la creación de 50 puestos de trabajo, o las mejoras del entorno y el confort.
Reducir el consumo de energía y las emisiones de CO2 mediante rehabilitación de edificios no solo consiste en aplicar nuevas tecnologías, sino también en garantizar que los ciudadanos acepten y aprueben estos cambios en sus hogares. Por eso, el consorcio del proyecto se ha esforzado por involucrar a los vecinos de Torrelago, que han podido decidir y participar en las acciones de renovación. Los representantes del proyecto se han asegurado de que las inversiones de las obras tengan un sentido económico y un beneficio para los residentes, quienes aseguran que ya han notado el ahorro en sus facturas en invierno, en comparación a las de años anteriores. Pero no son los únicos. Incluso los servicios públicos y otros proveedores de energía se van a beneficiar de las medidas de eficiencia energética aplicadas en este proyecto.
Con estas rehabilitaciones, Laguna de Duero, en Valladolid, y las otras dos ciudades europeas que han servido de demostrador (Lund, en Suecia y Soma, en Turquía) comienzan su evolución hacia la Ciudad Inteligente o Smart City, es decir, hacia entornos urbanos del futuro, que garanticen el confort y la mejor calidad de vida del ciudadano a través de la tecnología, y se postulen como un ejemplo a seguir para el resto de ciudades.
La importancia del tren desde el punto de vista económico no tiene discusión. Surgió como una de las innovaciones más extraordinarias en la Revolución Industrial, pues si bien es cierto que ya antes se habían creado las primeras locomotoras a vapor, fue durante este período cuando se pudo ver el potencial de este nuevo medio de transporte.
Y así se ha consolidado a lo largo de los años, como uno de los medios de transporte preferidos por los ciudadanos, por su seguridad y rapidez, solo superada por el avión. Además, en contraposición al uso del vehículo privado, el servicio ferroviario contribuye al ahorro de combustible por pasajero, y por tanto, es más sostenible que otros medios de locomoción.
Según datos de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), en España un viajero que utiliza el tren consume 5 veces menos litros equivalentes de gasolina por kilómetro que si viaja en coche, y 20 veces menos que si utiliza el avión. O, por ejemplo, transportar una tonelada de mercancía por ferrocarril consume 4 veces menos litros equivalentes de gasolina que hacerlo por carretera, y 1.380 veces menos que en avión.
Pero, ¿qué pasa con la construcción de la infraestructura ferroviaria necesaria para la circulación de los trenes? ¿Es sostenible?
Esta fue la premisa de la que partió el proyecto LIFE HUELLAS, liderado por CARTIF, junto a las empresas Vías y Construcciones e IK-Ingeniería y la Universidad de Granada. Su objetivo era mejorar el proceso de construcción de las vías ferroviarias en lo referente a su impacto ambiental, poniendo especial interés en aquellos aspectos que afectan al cambio climático.
Hay que tener en cuenta que la infraestructura ferroviaria está integrada por obras civiles como puentes, viaductos, túneles y caminos de servicio, y por la superestructura, formada por carriles, traviesas, material de sujeción, e instalaciones de electrificación, señalización y seguridad de la vía. La producción, construcción y mantenimiento de toda esta infraestructura supone un elevado impacto medioambiental.
El consorcio del LIFE HUELLAS consideró que las técnicas de análisis de ciclo de vida, combinadas con el análisis inteligente de datos, podrían ayudar a reducir la huella de carbono y la huella hídrica de las obras de infraestructuras ferroviarias en un 10% y un 5%, respectivamente.
Tras cuatro años y medio de intenso trabajo, el proyecto ha conseguido reducir una media del 12,9% de la huella de carbono, y el 14,1% de la huella hídrica por kilómetro construido en las obras que se han utilizado como pilotos, es decir, unos datos superiores a los previstos. Todo un éxito.
El proyecto comenzó con la recopilación exhaustiva de información básica para analizar el impacto medioambiental que suponía la construcción de redes ferroviarias, en base a unas variables previamente identificadas. Más tarde, las empresas implicadas centraron sus esfuerzos en el estudio de la transformación del impacto ambiental en huellas de carbono e hídrica, por medio del desarrollo de una metodología de evaluación consolidada.
A partir de esta recopilación, surge una herramienta inteligente que, aplicando diversas técnicas de inteligencia computacional, establecerá diferentes alternativas de planificación, mostrando valores específicos de huella y de indicadores ambientales previamente seleccionados. Es decir, el objetivo es servir de ayuda en la toma de decisiones en la fase de planificación de las obras.
Por otro lado, el equipo investigador ha desarrollado una herramienta online de libre acceso que permite realizar un diagnóstico ambiental detallado de los procesos implicados en la construcción de este tipo de infraestructuras. Esta herramienta, disponible en la página web del proyecto www.life-huellas.eu, permite fomentar el desarrollo de proyectos ferroviarios con criterios no solo económicos, sino también ambientales y sociales.
Para el desarrollo de ambas herramientas, el consorcio ha estudiado de manera exhaustiva más de 460 unidades de obra, junto a una colección de variables e indicadores de sostenibilidad relevantes, agrupados en:
Indicadores ambientales: huella de carbono y huella hídrica, potencial de acidificación, de oxidación fotoquímica y de eutrofización.
Indicadores sociales: valorización de las condiciones de trabajo, salud y seguridad, derechos humanos, gobernanza, infraestructura comunitaria y creación de puestos de trabajo.
Indicadores económicos: costes del proyecto.
Las pruebas se han llevado a cabo en la fase de demostración del proyecto en dos obras reales; por un lado, el tramo Ponte Ambía (Orense)-Taboadela (Orense) de la Línea Madrid-Galicia para la infraestructura de vía, es decir, para las obras de tierra (terraplenes, trincheras, túneles, etc) y para las obras de fábrica (puentes, drenajes, viaductos y pasos a nivel); y por otro lado, el tramo Antequera (Málaga)-Loja (Granada), para la superestructura de vía sobra la que circulan los trenes, cuyos elementos principales son el balasto, las traviesas, el carril, la electrificación y la señalización.
Con el objetivo de contribuir a optimizar estos procesos en términos de sostenibilidad, el consorcio ha recogido en una guía de Buenas Prácticas las principales conclusiones de la experiencia adquirida durante el desarrollo del proyecto, así como las diferentes alternativas sostenibles propuestas.
Aunque el proyecto LIFE HUELLAS ya ha finalizado, las obras ferroviarias sobre las que se ha validado han reducido de manera efectiva la huella de carbono y huella hídrica de su fase de ejecución, aportando por tanto su granito de arena a la mejora medioambiental de su entorno.
Además, el acceso libre a la calculadora seguirá disponible en www.life-huellas.eu para que cualquiera pueda usarla. También podrás encontrarnos en eventos de networking y difusión, transfiriendo el conocimiento adquirido a todos los interesados, ya que el objetivo ahora es fomentar la replicabilidad comunicando los resultados obtenidos a otras empresas y sectores. Por ejemplo, muchas de las operaciones de construcción de infraestructuras ferroviarias son comunes a las de construcción de otras infraestructuras, como carreteras, por lo que también pueden beneficiarse de los resultados del proyecto.
Protocolos anticontaminación, límites de velocidad, restricciones de aparcamiento, hasta el color gris del cielo y datos muy, muy, alarmantes. Todo esto provoca la circulación de nuestros coches en las grandes ciudades. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), más del 13% de las partículas contaminantes de los 28 países de la Unión Europea son producidas por el transporte, lo que supone casi 4.000 muertes anuales. Solo en las ciudades, los datos afirman que el tráfico supone el 60% de las emisiones a la atmósfera. ¿Hasta cuándo podremos permitirnos seguir así?
Sin embargo, no todos los coches tienen la misma culpa, es decir, no todos contaminan lo mismo. Está demostrado que solo el 10% de los vehículos que circulan por nuestras calles contribuyen con el 50% de las emisiones. Son los que llamamos ‘altos emisores’. Pero, ¿cuáles son estos coches?, ¿los motores diésel?, ¿los más antiguos?, ¿los que menos mimos reciben por parte de sus dueños? No necesariamente. Un alto porcentaje de propietarios de vehículos altamente contaminantes no lo saben. Muchos de ellos han superado correctamente la ITV e incluso se estima que el 50% de ellos son vehículos de menos de dos años.
¿Cómo puedo saber si mi coche es un ‘alto emisor’?
El proyecto LIFE GySTRA, coordinado por CARTIF, propone identificar estos vehículos altamente contaminantes, monitorizar la evolución de los niveles de emisiones e informar a sus propietarios, todo ello con un nuevo desarrollo tecnológico, el RSD+. De momento, la intención es realizar pruebas y recabar datos con el fin de poner en marcha una nueva política de movilidad sostenible.
El estudio de demostración se llevará a cabo en Madrid y en Sofia (Bulgaria) donde se pretende controlar a los vehículos que circulen por ambas ciudades gracias a tres dispositivos RSD+, adaptados a los requisitos de la UE en cuanto a control de emisiones de NO2.
El modelo piloto en Madrid planea monitorizar 700.000 vehículos en un año. Aquellos identificados como ‘emisores altos’ recibirán una notificación para que reparen el vehículo. Con la reparación de este tipo de coches se espera una reducción de emisiones del 14,8% (CO), 2,8% (HC) y 22,7% (NOx, NO, NO2) del volumen total de emisiones. Incluso si sólo se reparan la mitad de estos vehículos, sería posible reducir las emisiones de CO2 hasta 16 millones de toneladas al año.
Por otro lado, el modelo búlgaro se aplicará en una flota controlada de 150 autobuses. Un estudio reciente sobre los autobuses concluyó que la identificación de un 6,6% de ‘emisores altos’ y su reparación supusieron una reducción del 84% de las emisiones. Este programa de monitorización continua permitirá una reducción mayor, y se espera que el ahorro en combustible sea entre el 3% y el 5%.
La reparación de estos vehículos no solo supone ventajas medioambientales, sino que supondrá ahorros económicos y la mejora de las condiciones del vehículo.
Si el equipo del proyecto consigue estos objetivos, disminuirá en gran medida la contaminación en nuestras ciudades, incluso llegando, en el ideal de los casos, a evitar los episodios de alta contaminación y las restricciones que tantos quebraderos de cabeza suponen para las administraciones y para los propios ciudadanos.
El proyecto también ha diseñado una política de reducción de emisiones que incluye una serie de campañas de información para la población, unas más generales y otras específicas para los propietarios de vehículos más contaminantes.
El consorcio del proyecto cuenta con cinco socios, tres de ellos tecnológicos y dos de la administración. En primer lugar, CARTIF coordina la propuesta; la empresa OPUS RSE es quien desarrollará la tecnología RSD+ de medición remota de contaminación; y el CIEMAT, el centro de investigación que calibrará los equipos y realizará la caracterización y evaluación de las emisiones. Por otro lado, la Dirección General de Tráfico y el Ayuntamiento de Sofia (Bulgaria) prestarán su apoyo para el estudio de demostración en las ciudades de Madrid y Sofía, respectivamente.
Según los datos oficiales de Naciones Unidas, ya en 2014 más de la mitad de la población mundial vivía en áreas urbanas. La previsión es que esa cifra aumentará hasta los dos tercios antes de 2050 siendo el europeo el continente más urbanizado (URBACT, 2015).
Las áreas urbanas son el motor del crecimiento económico regional y nacional, generando hasta el 53% del producto interior bruto en los países de bajos ingresos, el 73% en los países de ingresos medios y el 85% en los países de altos ingresos (Banco Mundial, 1999).
La elevada concentración de población de las ciudades, aunque conlleva un menor consumo de recursos por habitante -por la elevada densidad de población en comparación con las áreas rurales- es realmente negativa desde un punto de vista energético porque las ciudades consumen dos tercios de la energía mundial y generan tres cuartos de las emisiones de CO2 (Smart Cities Council, 2013).
Estos datos hacen entender más fácilmente que la población de las ciudades se vea expuesta a múltiples problemas, como la elevada producción de residuos, las emisiones de carbono, la contaminación, la falta de conservación del patrimonio y el medio ambiente, así como la congestión del tráfico, etc.
El urbanismo tradicional no ha sabido dar respuesta a los fenómenos y problemas que en los últimos años han surgido en las ciudades, debido a su complejidad, diversidad e incertidumbre. Por ello se hacen necesarios nuevos instrumentos de planificación como la Planificación Estratégica, como un intento de abordar la complejidad y diversidad socio-económica de nuestras urbes desde una óptica intersectorial.
De acuerdo con la definición del profesor Fernández Güell, la Planificación Urbana Estratégica es “… un proceso sistemático, creativo y participativo que sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo, que define el modelo futuro de desarrollo, que formula estrategias y cursos de acción para alcanzar dicho modelo, que establece un sistema continuo de toma de decisiones y que involucra a los agentes locales a lo largo del todo el proceso”.
En resumen, se trata de una reflexión compartida de las ciudades, para entender el estado actual, ¿dónde estamos?, entender el pasado para ayudarnos a entender el presente, ¿de dónde venimos?, y, por último, definir un modelo de ciudad o visión futura acorde con los anhelos políticos y ciudadanos, ¿hacia dónde queremos ir?
¿Por qué es necesaria una estrategia de ciudad?
Es necesaria como medio para alcanzar un desarrollo urbano sostenible, entendido desde tres puntos de vista: medioambiental, socioeconómico e institucional. El modelo de ciudad actual, así como el modo de vida de sus ciudadanos, necesita ser reconsiderado, y las ciudades necesitan encontrar un camino para regenerarse con el objetivo de asegurar la sostenibilidad a medio-largo plazo, así como para poder alcanzar los retos que desde la Comisión Europea se nos marcan para 2020 o 2030 (40% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), 27% de cuota de energías renovables, y 27% de mejora de la eficiencia energética).
Por tanto, la Planificación Estratégica se ha convertido en el mejor instrumento para afrontar los retos a los que las ciudades se enfrentan.
¿Qué hacemos en CARTIF a este respecto?
En CARTIF colaboramos con ciudades europeas que quieren reformular su modelo de ciudad en otro que aproveche la convergencia de la energía, la movilidad y las TIC para transformarse en ciudades inteligentes mediante el desarrollo de una estrategia integrada. Como por ejemplo en el proyecto MAtchUP, dónde trabajamos en el desarrollo de una estrategia integrada con las ciudades de Valencia, Dresde y Antalya, o en MySMARTLife con Hamburgo, Helsinki y Nantes.
Con un alcance más global, actualmente trabajamos con municipios como Laguna de Duero (Valladolid) para la elaboración de su Plan Estratégico 2017-2022, que servirá de orientación a las intervenciones y políticas municipales de los próximos años.
Aunque el término Sistema de Información Geográfica (SIG) es conocido, es posible que muchos de vosotros no sepáis las aplicaciones que puede tener o su relevancia dentro del ámbito energético. De forma resumida, los SIG (o GIS, en inglés) son todos aquellos softwares encargados del tratamiento de datos con alguna componente geométrica y que se pueden reflejar en un mapa en su localización precisa. Estos datos pueden ser 2D o 2,5D* (descritos mediante puntos, líneas y polígonos), 3D, o nubes de puntos (datos LiDAR). Además, estos datos geográficos normalmente están asociados a tablas de atributos, donde se introduce información de los mismos. Por ejemplo, podemos tener un mapa con las provincias de España y en la tabla de atributos tener asignado a cada polígono que representa una provincia sus datos demográficos, económicos, etc.
Uno de los aspectos más remarcables de estos sistemas no es sólo el poder visualizar entidades en su localización geográfica precisa, sino que estas capas de información se pueden superponer permitiendo visualizar a la vez elementos geográficos que reflejen una realidad distinta. Esto es bastante inmediato y estamos muy acostumbrados a verlo en aplicaciones móviles, por ejemplo de GPS, donde observamos un mapa base (un mapa de una ciudad o una imagen satélite) y diversas capas que se ponen por encima como los nombres de las calles, establecimientos, etc.
Aparte de poder usar estos sistemas para poder guiarnos en ciudades (que no es poco) su potencial reside en poder realizar análisis espaciales, que serían inviables de otro modo. De esta manera, podríamos dar respuesta a preguntas del tipo:
¿Cuáles serían las zonas inundables por este río?
Si ocurre un incidente en esta zona, ¿cuáles serían los hospitales más cercanos? ¿Cuál sería la mejor ruta para las ambulancias en cuanto a distancia? ¿Y en cuanto a tiempo?
¿Dónde se deberían colocar las paradas de esta línea de bus para que estén separadas como máximo 600 metros? ¿Qué áreas de la ciudad se podrían beneficiar de ella considerando un radio desde la parada de 10 minutos caminando?
¿Cómo se han ido modificando las superficies forestales de un área? ¿Existe riesgo de desertificación?
Éstas sólo suponen una pequeña muestra del alcance de los SIG, que resultan de gran utilidad para llevar a cabo tareas de planificación en muchos ámbitos (riesgos y accidentes, gestión del tráfico, redes de transporte, impacto ambiental, agricultura, desastres naturales…). Pero si nos movemos al ámbito energético, los SIG también tienen un gran potencial para el soporte al desarrollo de planes energéticos, cumplimiento de directivas energéticas y seguimiento de los resultados. Por ejemplo, podríamos llegar a saber qué áreas son las más necesitadas para llevar a cabo una rehabilitación energética. A este respecto, cabe destacar como ejemplo el mapa desarrollado por la Universidad de Columbia sobre el consumo estimado en la ciudad de Nueva York.
Además, se pueden evaluar diversos escenarios de actuación donde se mida la efectividad de las distintas actuaciones o si una zona puede ser abastecida por otro tipo de energía (renovable por ejemplo). Calculando estos indicadores, se puede comprobar si se cumple con los objetivos impuestos en una determinada directiva.
En CARTIF, trabajamos con los SIG y sus aplicaciones para dar soporte al cumplimiento de las Directivas Europeas en el ámbito energético, más específicamente al paquete de Directivas “Clean Energy for All Europeans”. Además se estudia con especial atención la estructura de los datos y los estándares que se han de seguir para garantizar su interoperabilidad. En este sentido, hay que destacar los estándares abiertos propuestos por el Open Geospatial Consortium (OGC), y también la Directiva INSPIRE, que define la infraestructura para la información espacial en Europa y que será de aplicación en 2020.
Ésta última pretende armonizar y poner a disposición la información geoespacial en Europa en un rango de 34 temas. Aunque ninguno de ellos es directamente el energético (estos aspectos se pueden asignar a elementos construidos como pueden ser los edificios (BU)), el estudio de los atributos energéticos más relevantes es imprescindible en este momento previo a la implementación de la directiva INSPIRE, tal y como ha puesto de manifiesto la Comisión Europea al definir un proyecto que estudia el potencial de la directiva en el ámbito energético: el “Energy Pilot”. CARTIF colabora en este proyecto interactuando con uno de los centros de investigación de referencia de la Comisión, el Joint Research Centre de Ispra.
*Nota para curiosos: por ejemplo, un cubo se considera 2,5D cuando está definido en vez de con ocho vértices con valores x, y, z, se define únicamente con los cuatro superiores, puesto que estos aportan el valor z frente a los vértices inferiores, donde este valor sería 0.
En el tema del autoconsumo hay un concepto que nunca debemos olvidar: la eficiencia energética. Esta eficiencia debe entenderse tanto desde el lado de la generación como del consumo.
Analicemos primero la eficiencia desde el punto de vista del consumidor. Es evidente que cuanta menos energía eléctrica consuma mi casa, menor será el coste de mi instalación de autoconsumo. ¿Estamos tomando alguna medida de eficiencia para que esto se produzca? Un primer paso que se puede dar es reducir el consumo del alumbrado en el hogar. El cambio de bombillas halógenas y de bajo consumo por tecnológica led va a permitir que reduzcamos bastante el consumo eléctrico en alumbrado. Otro paso que podemos dar es ir sustituyendo nuestros electrodomésticos por otros de clase A+++ que tienen un menor consumo.
Una medida más eficiente, pero que no siempre está al alcance de nuestros bolsillos, es mejorar el aislamiento de nuestra vivienda. El aislamiento de la envolvente del edificio es fundamental. El uso de aislantes en fachadas, techos y suelos y la elección idónea de ventanas con aislamiento adecuado puede reducir el consumo de nuestro edificio.
Otras medidas pasan por el concepto de reeducación en el consumo que deberemos ir aprendiendo si queremos implantar el autoconsumo en el hogar. El simple gesto de apagar bombillas o aparatos eléctricos que no se usan, evitar dejar aparatos electrónicos en stand by (consumo fantasma) y de poner en funcionamiento los electrodomésticos en las horas del día cuando más se genera, permitirá una gestión más eficiente de nuestro sistema. Esto puede hacerse implantando un software de gestión energética SGE en nuestro hogar pero supone un coste económico añadido.
Si estamos pensando en comprar un coche eléctrico, en un futuro se podrá optar por la tecnología V2G (Vehicle to grid) con sus variantes Vehicle to Home (V2H) y Vehicle to Building (V2B). Esta tecnología permite que la energía almacenada en un coche eléctrico pueda ser inyectada a la red eléctrica o a nivel vivienda o edificio utilizando la batería del coche como sistema de almacenamiento eléctrico. De esta forma se puede conseguir una mejor integración de las energías renovables en el sistema eléctrico.
Quizás estas medidas permitirán que una vivienda consuma tan sólo 1.500 kw/h al año frente a los actuales 3.000 kw/h de consumo medio en España. Esto permitiría reducir el coste de nuestra instalación de autoconsumo, lo que supondría que muchas personas se planteen realizar esta instalación en sus hogares.
Desde el punto de vista de la generación, se está avanzando a pasos agigantados. La eficiencia de los actuales paneles fotovoltaicos que utilizan nuevos materiales con mayor vida útil, está muy lejos de los fabricados hace 10 años y el precio por w cada vez es menor llegando a valores de 0.8 € por watio instalado. Igualmente, la tecnología de las baterías cada vez las hace más eficientes y con una durabilidad mayor, soportando mayores ciclos de recarga y a un precio menor.
Pero ¿las empresas fabricantes e instaladoras van a estar preparadas para absorber la demanda creciente de los usuarios principalmente de viviendas residenciales?
Yla red eléctrica¿está preparada para el autoconsumo? Según el operador del sistema eléctrico español, la red está preparada para la entrada a la red de cientos de miles de auto consumidores.
¿Y las compañías eléctricas? Las compañías eléctricas están dándose cuenta de que el autoconsumo tarde o temprano va a llegar para instalarse definitivamente en nuestros hogares y han empezado a mover ficha. Algunas empiezan a comercializar kits de autoconsumo, sistemas de control o contratos de mantenimiento que aseguren un correcto funcionamiento del sistema.
¿Qué necesitamos para que suene la campana definitivamente y todo empiece a funcionar? Simplemente, llegar a un punto de acuerdo donde los distribuidores (compañías eléctricas) vean a los prosumidores (actuales usuarios y futuros productores) como potenciales aliados y no como competidores.
Por una parte, las compañías eléctricas reclaman que el uso de la red de distribución debería ser pagado no solo por el consumidor actual, sino por el futuro usuario productor y como sabemos, estos costes representan más del 50% de la tarifa eléctrica actual. Pero también es verdad que las compañías se van a ahorrar los gastos de generación, difíciles de conocer actualmente.
¿Qué ocurriría si la cuerda se rompe y un gran número de usuarios deciden convertirse en generadores de su propia energía y desconectarse definitivamente de la red? Ahí es cuando entra el gobierno y, dependiendo de las leyes que aplique y en función de si son ventajosas para el consumidor, para las compañías o para ambos cuando el consumidor decida.
