Construir infraestructuras ferroviarias contaminando menos

Construir infraestructuras ferroviarias contaminando menos

La importancia del tren desde el punto de vista económico no tiene discusión. Surgió como una de las innovaciones más extraordinarias en la Revolución Industrial, pues si bien es cierto que ya antes se habían creado las primeras locomotoras a vapor, fue durante este período cuando se pudo ver el potencial de este nuevo medio de transporte.

Y así se ha consolidado a lo largo de los años, como uno de los medios de transporte preferidos por los ciudadanos, por su seguridad y rapidez, solo superada por el avión. Además, en contraposición al uso del vehículo privado, el servicio ferroviario contribuye al ahorro de combustible por pasajero, y por tanto, es más sostenible que otros medios de locomoción.

Según datos de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), en España un viajero que utiliza el tren consume 5 veces menos litros equivalentes de gasolina por kilómetro que si viaja en coche, y 20 veces menos que si utiliza el avión. O, por ejemplo, transportar una tonelada de mercancía por ferrocarril consume 4 veces menos litros equivalentes de gasolina que hacerlo por carretera, y 1.380 veces menos que en avión.

Pero, ¿qué pasa con la construcción de la infraestructura ferroviaria necesaria para la circulación de los trenes? ¿Es sostenible?

Esta fue la premisa de la que partió el proyecto LIFE HUELLAS, liderado por CARTIF, junto a las empresas Vías y Construcciones e IK-Ingeniería y la Universidad de Granada. Su objetivo era mejorar el proceso de construcción de las vías ferroviarias en lo referente a su impacto ambiental, poniendo especial interés en aquellos aspectos que afectan al cambio climático.

Hay que tener en cuenta que la infraestructura ferroviaria está integrada por obras civiles como puentes, viaductos, túneles y caminos de servicio, y por la superestructura, formada por carriles, traviesas, material de sujeción, e instalaciones de electrificación, señalización y seguridad de la vía. La producción, construcción y mantenimiento de toda esta infraestructura supone un elevado impacto medioambiental.

El consorcio del LIFE HUELLAS consideró que las técnicas de análisis de ciclo de vida, combinadas con el análisis inteligente de datos, podrían ayudar a reducir la huella de carbono y la huella hídrica de las obras de infraestructuras ferroviarias en un 10% y un 5%, respectivamente.

Tras cuatro años y medio de intenso trabajo, el proyecto ha conseguido reducir una media del 12,9% de la huella de carbono, y el 14,1% de la huella hídrica por kilómetro construido en las obras que se han utilizado como pilotos, es decir, unos datos superiores a los previstos. Todo un éxito.

El proyecto comenzó con la recopilación exhaustiva de información básica para analizar el impacto medioambiental que suponía la construcción de redes ferroviarias, en base a unas variables previamente identificadas. Más tarde, las empresas implicadas centraron sus esfuerzos en el estudio de la transformación del impacto ambiental en huellas de carbono e hídrica, por medio del desarrollo de una metodología de evaluación consolidada.

A partir de esta recopilación, surge una herramienta inteligente que, aplicando diversas técnicas de inteligencia computacional, establecerá diferentes alternativas de planificación, mostrando valores específicos de huella y de indicadores ambientales previamente seleccionados. Es decir, el objetivo es servir de ayuda en la toma de decisiones en la fase de planificación de las obras.

Por otro lado, el equipo investigador ha desarrollado una herramienta online de libre acceso que permite realizar un diagnóstico ambiental detallado de los procesos implicados en la construcción de este tipo de infraestructuras. Esta herramienta, disponible en la página web del proyecto www.life-huellas.eu, permite fomentar el desarrollo de proyectos ferroviarios con criterios no solo económicos, sino también ambientales y sociales.

Para el desarrollo de ambas herramientas, el consorcio ha estudiado de manera exhaustiva más de 460 unidades de obra, junto a una colección de variables e indicadores de sostenibilidad relevantes, agrupados en:

  • Indicadores ambientales: huella de carbono y huella hídrica, potencial de acidificación, de oxidación fotoquímica y de eutrofización.
  • Indicadores sociales: valorización de las condiciones de trabajo, salud y seguridad, derechos humanos, gobernanza, infraestructura comunitaria y creación de puestos de trabajo.
  • Indicadores económicos: costes del proyecto.

Las pruebas se han llevado a cabo en la fase de demostración del proyecto en dos obras reales; por un lado, el tramo Ponte Ambía (Orense)-Taboadela (Orense) de la Línea Madrid-Galicia para la infraestructura de vía, es decir, para las obras de tierra (terraplenes, trincheras, túneles, etc) y para las obras de fábrica (puentes, drenajes, viaductos y pasos a nivel); y por otro lado, el tramo Antequera (Málaga)-Loja (Granada), para la superestructura de vía sobra la que circulan los trenes, cuyos elementos principales son el balasto, las traviesas, el carril, la electrificación y la señalización.

Con el objetivo de contribuir a optimizar estos procesos en términos de sostenibilidad, el consorcio ha recogido en una guía de Buenas Prácticas las principales conclusiones de la experiencia adquirida durante el desarrollo del proyecto, así como las diferentes alternativas sostenibles propuestas.

Aunque el proyecto LIFE HUELLAS ya ha finalizado, las obras ferroviarias sobre las que se ha validado han reducido de manera efectiva la huella de carbono y huella hídrica de su fase de ejecución, aportando por tanto su granito de arena a la mejora medioambiental de su entorno.

Además, el acceso libre a la calculadora seguirá disponible en www.life-huellas.eu para que cualquiera pueda usarla. También podrás encontrarnos en eventos de networking y difusión, transfiriendo el conocimiento adquirido a todos los interesados, ya que el objetivo ahora es fomentar la replicabilidad comunicando los resultados obtenidos a otras empresas y sectores. Por ejemplo, muchas de las operaciones de construcción de infraestructuras ferroviarias son comunes a las de construcción de otras infraestructuras, como carreteras, por lo que también pueden beneficiarse de los resultados del proyecto.

Compra pública sostenible y datos abiertos

Compra pública sostenible y datos abiertos

La Iniciativa Internacional de Compra Pública Sostenible (SPPI, Sustainable Public Procurement Iniciative) es el instrumento político fundamental a día de hoy para promover el desarrollo sostenible y avanzar hacia una economía verde que fomente el desarrollo de productos y servicios sostenibles, maximizando los beneficios sociales y medioambientales. Las Directivas de la Comisión Europea obligan a las administraciones públicas a basar sus decisiones de adjudicación en el principio de la oferta económicamente más ventajosa (MEAT), centrándose en los costes del ciclo de vida y en los productos social y medioambientalmente sostenibles. Los Estados miembros deben fomentar en general el análisis del coste de todo el ciclo de vida como una práctica habitual en las inversiones a largo plazo.

La inversión en infraestructuras de transporte tiene un impacto positivo en el crecimiento económico. Crean riqueza y puestos de trabajo, pero ha de hacerse de forma que se maximicen esos impactos positivos y se minimice el impacto negativo en el medioambiente. Concretamente, el transporte por ferrocarril supone el 0,2% de las emisiones globales en la UE27. De esas emisiones, la infraestructura supone el 28%, y la mitad se producen durante su construcción. Esto ilustra el alto impacto ambiental de estas actividades.

En el artículo del blog de IODC “Luchando contra el cambio climático: el reto de datos definitivo”, se defiende que los datos son más poderosos cuando están disponibles como datos abiertos o públicos y que los científicos no sólo utilizan los datos para monitorizar el cambio climático, sino también para ayudar a aportar soluciones, combinando la ciencia de los datos con la ciencia del clima.

En línea con estas ideas, hay una iniciativa, parcialmente financiada por el Programa LIFE+ de la Comisión Europea, que combina el análisis de ciclo de vida (ACV) con técnicas de análisis inteligente de datos, con el fin de mejorar la sostenibilidad de los procesos de construcción de infraestructuras ferroviarias, considerando aspectos ambientales, económicos y sociales. El objetivo es reducir las huellas de carbono e hídrica de los proyectos de construcción de infraestructuras ferroviarias desde las etapas iniciales, i.e. el diseño y la planificación.

En una reciente conferencia, Martina Werner, miembro del Parlamento Europeo y del Comité ITRE sobre Industria, Investigación y Energía, defendía que muchos fabricantes se limitan a competir en base al precio, mientras que un desarrollo riguroso de las directivas de compra, y particularmente del principio MEAT, puede proporcionar a los proveedores una ventaja competitiva. En la actualidad se tienen en cuenta numerosos factores durante el proceso de compra, incluyendo la fiabilidad de la cadena de suministro, los servicios, los costes de mantenimiento, factores medioambientales y criterios de responsabilidad social corporativa.

A partir del impacto medioambiental y social de las tareas más importantes, una herramienta de acceso abierto proporciona los valores de las huellas y determinados indicadores sociales y medioambientales como datos abiertos, para promover la incorporación de criterios medioambientales en los proyectos de construcción. Esta herramienta está disponible online, con toda la información relacionada con ACV y ACV Social (SLCA) y pretende difundir el desarrollo sostenible y allanar el camino para que administraciones públicas y licitadores utilicen este tipo de herramientas.

Los escombros: la gestión de RCDs en el mundo

Los escombros: la gestión de RCDs en el mundo

El conjunto de los residuos procedentes de la construcción de nuevas edificaciones, la demolición de inmuebles antiguos y los derivados de pequeñas obras de reforma, forman la categoría denominada Residuos de Construcción y Demolición (RCD). La generación y gestión de estos residuos constituye un problema ambiental grave. El abandono o la gestión inadecuada de los RCD producen impactos negativos, que pueden provocar la contaminación en el agua, en el suelo o en el aire, contribuir al cambio climático y afectar a los ecosistemas y a la salud humana.

La normativa vigente en materia de gestión de RCD determina la necesidad de realizar una estimación “ex-ante” de la tipología y volumen de los distintos residuos que se generarán en la ejecución de una obra. El nivel de detalle y precisión, debe ser el adecuado para hacer efectiva una planificación que permita llevar a cabo la gestión de este tipo de residuos.

La preocupación en torno a la cantidad de RCD que se generan y a su impacto sobre el medio ambiente es creciente. Por ese motivo, las administraciones públicas de muchos países están revisando las políticas relativas a cómo deben gestionarse estos residuos. Para poder mejorar esta gestión de RCD es necesario conocer la composición y las magnitudes con las que hay que tratar, así como algún método de estimación de los residuos que se generarán en una obra, en una región o un país.

A pesar de todos los problemas que los RCD pueden ocasionar y las dificultades que plantea su tratamiento, cuando los residuos se gestionan de forma adecuada se convierten en recursos o subproductos, que contribuyen al ahorro de materias primas, a la conservación de los recursos naturales, del clima y, por ende, al desarrollo sostenible, de acuerdo con los principios de la economía circular.

La forma de estimar los residuos generados por las actividades de construcción y demolición varía significativamente de unos lugares a otros, como se explica a continuación.

América
En Estados Unidos, la USEPA (US Environmental Protection Agency) estima la cantidad de RCDs generados en una región concreta sólo a partir de la superficie construida, pero sin tener en cuenta si el edificio es residencial o no, ni si las obras son de construcción de obra nueva, rehabilitación o demolición, lo que influye en el tipo y cantidad de residuos producidos.

Otro caso interesante es Brasil, ya que es un país emergente pero con una legislación en cuanto a los RCDs muy similar a la europea, en concreto a la portuguesa. En este país, el sector de la construcción civil es un importante generador de residuos y las leyes nacionales obligan a los constructores a responsabilizarse de los residuos generados en sus obras, planificando la gestión de los mismos. Una parte muy importante de esta gestión es la previsión de los residuos que se van a generar, diferenciando por tipo de residuo (ladrillo, madera, cristal, etc.) ya que cada uno necesitará un espacio adecuado para su depósito y será tratado de una manera diferente.

Asia
La situación en Asia varía mucho de unos países a otros. Salvo excepciones como Corea y Japón, la falta de conocimientos y concienciación sobre las prácticas de construcción eficientes se traduce en un uso excesivo de recursos naturales y la generación de grandes cantidades de residuos de construcción, que raramente se reciclan. Aproximadamente el 40% de los residuos totales generados provienen de las actividades de construcción y demolición, residuos que además son difíciles de gestionar porque son pesados y voluminosos y no se pueden incinerar ni utilizar para compostaje.

Europa
La Unión Europea, en su catálogo de residuos (EWC, European Waste Catalogue), establece una clasificación de los RCDs por categorías. Según las estadísticas, en la UE hay grandes diferencias ente unos países y otros, variando entre menos del 10% y más del 90% de reciclaje y recuperación de residuos. En España se recicla en torno al 65% de los RCDs que se generan. Las compañías constructoras se benefician de la reducida cantidad de residuos generados al reducirse los costes asociados al depósito en vertederos y reducirse el presupuesto dedicado a la compra de materias primas.

La gestión de RCD en España
La mayor parte de los residuos que no se reciclan van, en el mejor de los casos, a vertederos controlados, ocupando grandes espacios de vertido y provocando su colmatación de manera más rápida. En España, la estimación de RCDs generalmente se realiza a partir de la superficie construida. Para el cálculo de la cantidad de residuo de cada tipo, un criterio bastante extendido es el de 20 cm de altura de mezcla de residuos por m2 construido, según usos, con una densidad tipo del orden de 0,50 Tn/m3 a 1,50 Tn/m3. Para obtener el peso por tipo de residuo, se pueden emplear los datos obtenidos de estudios sobre la composición de los RCDs que van a vertedero.

¿Qué aporta la I+D+i?
A modo de resumen, se puede ver que la investigación en este campo se ha enfocado de dos maneras distintas: los métodos «hard», midiendo los residuos producidos directamente en la obra o a través del peso de los camiones que salen de la obra, y los métodos «soft», mediante cuestionarios, entrevistas y sondeos a expertos y trabajadores. Cuando se trata de determinar la tasa de generación de residuos, se han encontrado dos aproximaciones. La primera es clasificar los residuos en distintas categorías, por ejemplo, las establecidas por el catálogo europeo de residuos. La segunda es tratar los residuos como un todo y estimar el volumen total.

Una aproximación realista al problema obliga a tratar la obra como lo que es: un conjunto de un elevado número de trabajos interrelacionados de distinto tipo (unidades de obra), en las que cada uno de ellos incide de forma diferente en la generación de residuos. De igual modo, si se toma como única base para el desarrollo de modelos de cálculo los datos históricos disponibles sin el procesamiento y preanálisis necesario, se puede introducir en los mismos un relevante grado de error, ya que esta información puede proceder de fuentes heterogéneas y no evaluadas.

Por todo esto se impone un análisis y evaluación en profundidad de toda la información disponible, y complementada con información experta. El sector de la construcción debe incorporar estos criterios de sostenibilidad, que contribuirán a una mejor separación de los residuos en las futuras operaciones de demolición, un mayor grado de reutilización y de reciclaje de los residuos, y, por tanto, a un menor impacto ambiental de su actividad.