En el arduo camino hacia un desarrollo sostenible, la investigación para la obtención de combustibles alternativos a los fósiles se presenta como punto clave. En este marco, dos interesantes actores han surgido para quedarse: el biogás y el biometano.
Antes de entrar en materia, ahondemos un poco en el actual sistema gasístico nacional. El gas natural es uno de los combustibles más utilizados por la sociedad, tanto en la industria como en los hogares. Químicamente, se trata de un gas compuesto principalmente por metano 95-99% (CH4) y por pequeñas proporciones de otros compuestos. De su tratamiento, gestión y consumo en España, debemos conocer dos aspectos importantes:
El 99% del gas natural consumido en España el año pasado provino de fuentes no renovables.
Es importado en su mayoría desde países como Argelia, Noruega, Nigeria o Catar, bien a través de la red de gaseoductos o mediante el transporte de gas licuado en grandes barcos gasistas.
Si bien es cierto que, en comparación con otros combustibles tradicionales, la utilización de gas natural está mejor vista ya que rebaja las emisiones de CO2, partículas y NOx,no deja de ser un combustible fósil. Actualmente, se estima que quedan unas reservas mundiales de 193 billones de m3, suficientes como para cubrir la demanda durante 52 años.
El biogás y biometano se plantean como una interesante alternativa sostenible en la cadena de suministro de combustibles. Se conoce como biogás al gas combustible resultante de la degradación de compuestos orgánicos mediante un proceso biológico. Dependiendo de los precursores utilizados, la composición en volumen del biogás oscila entre el 50% y 70% de metano y 50% y 30% de CO2. El biogás es un combustible idóneo para generar calor o electricidad, pero, debido a su baja concentración de metano, no puede ser utilizado en su forma original como combustible para el transporte ni se puede inyectar a la red de gas natural. No obstante, puede ser “mejorado” (upgrading) para ser apto para estas dos últimas aplicaciones. A este biogás mejorado se le conoce como biometano. El ratio CH4/CO2 del biometano oscila entre 95/5 y 99/1, composición muy similar a la del gas natural.
La clave para que el biogás y el biometano sean considerados gases sostenibles reside en utilizar como materia prima del proceso residuos que no pueden ser ni reutilizados ni reciclados. No solo hablamos de los típicos residuos urbanos que van al vertedero, también resultan de alto interés residuos agrícolas, ganaderos o provenientes de aguas residuales. Estos residuos, al degradarse, emiten espontáneamente metano a la atmósfera, cuya repercusión en emisiones de efecto invernadero (GEI) es 21 veces superior a la del CO2. De esta manera, este metano es generado de manera controlada y tras combustionar se transforma en CO2, reduciendo así el impacto de emisiones de GEI.
El potencial que tiene España para desarrollar biogás y consecuentemente biometano es muy amplio. La agricultura y la ganadería, dos de los principales motores de la economía nacional, generan una extensa cantidad de residuos de muy buenas características “metanables”. Así mismo, cada español genera al año media tonelada de residuos directos, lo que supone un total nacional de aproximadamente 22 millones de toneladas por año. El hecho de poder convertir estos residuos en un combustible permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, así como cubrir parte del consumo de gas natural importado. Las ventajas no son solo ambientales y económicas, pues este nuevo modelo permite además la creación de nuevos puestos de trabajo.
Para la generación del biometano existen múltiples tecnologías, y la digestión anaerobia seguida de un upgrading (mejora) es una de las más conocidas y explotadas. La digestión anaerobia consiste en introducir un residuo en un digestor en ausencia de oxígeno. En este digestor el residuo entra en contacto con un cultivo biológico (sí, bacterias) que será el responsable de ir descomponiendo (hidrólisis) las largas cadenas de carbono, típicas de la materia orgánica, en cadenas más sencillas. Con el paso de los días, estas bacterias prosiguen degradando las cadenas carbonadas más simples en metano. El producto de este proceso es una mezcla de gases, conocida como biogás, principalmente compuesta por metano (60%), CO2 (40%) y una mínima concentración de impurezas como ácido sulfhídrico. En el proceso se genera un residuo líquido llamado digestato, que puede ser reutilizado como fertilizante puesto que es rico en nitrógeno y fósforo.
Finalizada la digestión anaerobia, y como ya mencionamos anteriormente, es necesario mejorar la calidad del biogás para que pueda ser utilizado como combustible de vehículos o inyectado a la red de gas natural. A este proceso se le conoce como ‘upgrading’, y permite que el biogás alcance una concentración cercana al 99%. Existen diferentes tecnologías que permiten realizar este proceso:
Absorción con Aminas: las aminas tienen gran selectividad para atraer al CO2. El proceso consiste en “duchar” el biogás con una disolución de aminas, las cuales van a arrastrar el CO2, dejando casi puro el metano. El gran inconveniente de este proceso es que las aminas no son ambientalmente favorables.
Adsorción con oscilación de presión: a altas presiones, los gases tienden a ser atraídos a superficies sólidas o «adsorbidos». Cuanto mayor sea la presión, más gas se adsorbe. Una vez se reduce la presión, el gas se libera o se des-adsorbe. Este proceso necesita una inversión inicial muy elevada.
Membranas: se trata de una separación física, pues se hace pasar la corriente de biogás a través de una membrana porosa. El CO2 pasa por los poros, mientras que el metano permanece. Para obtener buenos rendimientos de separación es necesario aplicar altas presiones encareciendo el proceso, adicionalmente se suelen producir pérdidas de metano de entorno a un 20% a través de los poros de las membranas, especialmente según se van deteriorando.
Contactores de membranas: son los más novedosos de los expuestos. Esta tecnología aglutina numerosas membranas en una misma carcasa, permitiendo hacer pasar el líquido por el interior de las membranas y la corriente gaseosa por la carcasa. De esta manera se combina una separación física y química. Así se puede trabajar a presiones más bajas que en las membranas tradicionales, pues el agua es capaz de disolver parte del CO2, así mismo se reducen las pérdidas de metano.
Una vez purificado el biometano, este estaría casi listo para su utilización final o inyección a la red. El último proceso necesario sería comprimirlo hasta la presión normal de trabajo. Por ejemplo, la red de gas natural se encuentra a una presión de entre 16 y 60 bares, o, si se desea utilizar como combustible, se requiere una presión de aproximadamente 200 bares.
Los esfuerzos en investigación y desarrollo en campo del biogás y biometano son múltiples. Los temas de mayor interés actualmente son la búsqueda de pretratamientos para materias primas, co-digestión de residuos, captura del CO2 del biogás, tratamientos alternativos de upgrading o fermentación de gas de síntesis entre otros.
En algunos países europeos como Alemania o Italia ya existen instalaciones industriales que permiten la producción de biometano, sin embargo, en España el mercado del biometano está aún por explotar. Conociendo el potencial que tenemos para desarrollar la tecnología, son necesarias políticas que hagan que este mercado se vaya abriendo poco a poco y así poder producir nuestro propio biometano. De esta manera, se reducirían las importaciones de gas, la cantidad de residuos producidos y las emisiones de efecto invernadero (y sus correspondientes sanciones de UE), y a la vez se crearían nuevos empleos.
Indudablemente, el sector eléctrico en España ha evolucionado durante los últimos años, especialmente en materia de autoconsumo. Tiempo ha transcurrido desde que en 2004 se estableciera el régimen de prima a las renovables, permitiendo así la participación activa y rentable de la ciudadanía en el mercado eléctrico a través de instalaciones individuales de generación renovable. Atrás han quedado las primeras legislaciones en materia de autoconsumo (RD 1699/2011) que, por primera vez, contemplaban la existencia de instalaciones individuales en el interior de las viviendas y esbozaban los trámites y condiciones administrativas que éstas debían cumplir, a expensas de ser más detalladas en un Real Decreto que, por cuestiones políticas, nunca llegó a materializarse.
Lejos queda también aquella regulación por la que la prima a las renovables resultaba eliminada, suponiendo el primero de los “golpes” que sufría este sector; lo que siguió no fue mejor. La posterior Ley 24/2013 fue tachada de restrictivay discriminatoria por la entonces Comisión Nacional de la Energía, pues lejos de fomentar el autoconsumo entre la ciudadanía, suponía un freno al mismo debido a los complejos trámites administrativos requeridos, la poca claridad en la redacción pero, sobre todo, por la alusión a unposible impuesto económico sobre la energía autoconsumida.
Los años sucesivos estuvieron gobernados por la incertidumbre, ya que el Real Decreto que debía regular legalmente todos los aspectos propuestos en esta ley no terminaba de publicarse, de manera que, aunque seguía vigente el anterior (que era mucho más permisivo), se temía que de un momento a otro una nueva legislación más restrictiva entrase en vigor. Esto supuso una gran paralización del sector eléctrico renovable, lo que se tradujo en una considerable desaparición de empresas y empleos.
Finalmente, ese Real Decreto tan temido vio la luz. Se trata del RD 900/2015, o más conocido como el RD del “impuesto al Sol”. Su aspecto más controvertido fue el establecimiento de un impuesto sobre la energía autoconsumida, por lo que gran parte del sector así como organizaciones ciudadanas y medioambientales e incluso organismos oficiales se posicionaron en contra. Esta legislación contemplaba la existencia de disposiciones transitorias que eximían a las instalaciones más comunes de autoconsumo de estos pagos, pero el hecho de que fuesen “transitorias” no fomentaba que los ciudadanos invirtieran en este tipo de instalaciones.
Tras varios años de parón y con un cambio de gobierno por medio, hace unos meses vio la luz el RD-Ley 15/2018, abriendo la puerta a la participación activa de los ciudadanos en el mercado de la electricidad mediante el autoconsumo, en línea con las políticas energéticas europeas vigentes. Recientemente, el RD 244/2019 establecía y regulaba las condiciones administrativas, técnicas y económicas del autoconsumo de energía eléctrica, incluyendo conceptos como el autoconsumo colectivo o la facturación neta, así como diferentes modalidades de autoconsumo no contempladas hasta el momento que facilitarán la creación e incorporación de comunidades energéticas al sistema eléctrico.
La consecuencia directa será una transición más rápida hacia un sistema eléctrico más sostenible debido al aumento de la contribución de las fuentes de energía renovables a la generación. Más justo, pues se tendrán en cuenta las necesidades reales de los consumidores. Menos dependiente, pues disminuirá la necesidad de importar combustibles fósiles para la generación.
R2CITIES, el proyecto Smart City con el que comenzó el camino de nuestra ciudad hacia la eficiencia y la sostenibilidad, ha llegado a su fin. Cinco años de proyecto, y alguno que otro más hasta que se materializó, han sido necesarios para diseñar, ejecutar y evaluar la rehabilitación energética de tres distritos en ciudades tan diferentessocio-económica y urbanísticamente como son Valladolid (en España), Génova (en Italia) y Kartal (en Turquía). El proyecto, financiado por la Comisión Europea bajo el programa FP7 y coordinado por el centro tecnológico CARTIF, ha desarrollado una metodología que garantiza el éxito en su implementación para intervenciones a gran escala en la rehabilitación energética de distritos.
Las principales actuaciones en la capital castellana se han llevado a cabo en el barrio del Cuatro de Marzo. Desde hace unos meses son perfectamente reconocibles, aunque sin perder la identidad que marca la estética del barrio, los 13 edificios de viviendas que han sido rehabilitados energéticamente. Cada uno de estos inmuebles ha sufrido una serie de modificaciones comunes:
Instalación de un aislamiento térmico en fachada y cubiertas.
Sustitución y doblado de las ventanas.
Colocación de paneles solares para cubrir el 60% de la demanda de agua caliente sanitaria (ACS).
Renovación de las calderas.
Instalación de luminarias de alta eficiencia en las zonas comunes de los edificios.
Para complementar las obras y constatar su eficacia, se han analizado la información sobre los consumos energéticos y los parámetros de confort del interior de las viviendas (temperatura, humedad y concentración de CO2) y así evaluar la eficiencia de las soluciones implantadas.
Comentaba al principio de este texto que R2CITIES fue el primer gran proyecto de ciudad que CARTIF le propuso al Ayuntamiento y, por ende, a la ciudad de Valladolid. En 2012, el concepto de “ciudad inteligente” o “Smart City” aún era desconocido para la mayoría de los ciudadanos. En esencia, lo que la UE trataba de impulsar era la toma de conciencia de los consumidores de recursos, ya que nuestro consumo era excesivo y, lo que es peor, insostenible. Por eso, estos proyectos proponían abordar soluciones a escala de distrito (o barrio) para conseguir mejorar drásticamente la eficiencia energética de aquellas viviendas construidas hace décadas, cuando los actuales estándares de ahorro y sostenibilidad ambiental no eran factores determinantes para el sector de la construcción.
Aplicando soluciones tecnológicas de última generación, estos proyectos querían demostrar de manera práctica y medible, que se podía reducir el gasto en luz y gas, pero que, además, se podía mejorar considerablemente el confort de los inquilinos de las viviendas.
En el caso concreto del Cuatro de Marzo, un barrio residencial ubicado en el centro de Valladolid y cuyas viviendas se construyeron en los años 50, se han solucionados numerosos problemas ocasionados por las humedades de condensación por puentes térmicos en fachadas o por habitaciones que no consiguen subir de los 17ºC con la calefacción a pleno rendimiento. Todo ello gracias al aislamiento de los edificios. Además de conseguir ahorros significativos en la factura de la calefacción, algo crucial en una región con un clima de temperaturas extremas.
De manera adicional, y disponible para usuarios de vehículo eléctrico de toda la ciudad, se ha instalado un punto de recarga alimentado con la energía solar que capta una marquesina fotovoltaica de 3,7 kWp situada en el interior del barrio.
Otra característica común a los proyectos de ciudades inteligentes es que los demostradores prácticos se ubican en varias ciudades. En el caso de R2CITIES, los elegidos fueron los distritos de Lavatrici en Génova y Yakacik en Kartal. En total, más de 49.500 m2 han sido renovados en las tres ciudades involucradas consiguiendo una reducción global de 5.342.672 kWh/año en energía primaria consumida (lo que supone un ahorro energético del 54%), a la vez que se dejan de emitir 2.393 t de CO2 al año.
A través del recorrido llevado a cabo en R2CITIES, hemos tenido la oportunidad de expandir nuestro conocimiento y experiencia en la renovación energética de espacios residenciales urbanos. Con el objetivo futuro de tener ciudades de consumo energético casi nulo, nuestro proyecto ha implementado un set de soluciones tecnológicas en los tres demostradores para reducir su demanda energética y aumentar el uso de energías renovables en ellos. Esto nos ha permitido enfrentarnos tanto a retos técnicos como a superar numerosas barreras socioeconómicas, permitiéndonos adquirir una experiencia en estrategias de renovación de distritos a gran escala que nos gustaría compartir con todos los profesionales implicados en el sector.
Tanto resultados obtenidos como experiencia adquirida los compartimos con vosotros a través del material de difusión disponible en la web de nuestro proyecto así como lo hicimos en la conferencia By & For Citizens que se celebró en Valladolid el 20 y 21 de septiembre. Una conferencia donde además de la experiencia de R2CITIES se presentó la de los otros proyectos de ciudad que lideramos: CITyFiED, REMOURBAN, mySMARTLife y UrbanGreenUp.
En un lugar de la mancha de cuyo nombre no quiero acordarme… un ingenioso caballero divisa en el horizonte antiguos molinos de viento. Creyendo ser gigantes, trata de vencerlos con la ayuda de su escudero y las armas disponibles de la época. ¿Les suena esta escena? ¿Y si a continuación la enmarcamos en la época actual?
Circulamos por la autopista y en el horizonte se divisan algo que hoy en día no consideramos gigantes: es un parque eólico compuesto por más de 20 aerogeneradores encargados de generar energía de una forma más sostenible, pero que, una vez cumplida su función, generan una gran cantidad de residuos que se deben gestionar de una forma adecuada.
Mi pregunta es: ¿por qué no combatimos los problemas actuales con los recursos del momento: legislación, financiación e investigación?
Permítanme una breve descripción de la situación actual. Desde la segunda mitad del siglo XVIII, gracias a la revolución industrial, las formas de producción y consumo cambiaron radicalmente, fomentando una rápida transformación de los sistemas de producción a un sistema lineal insostenible debido a la gran cantidad de materia y energía consumida, reforzado por el crecimiento del consumo. Situación incompatible con un mundo de recursos y capacidad de adaptación limitada al creciente impacto generado por las emisiones de agentes contaminantes y la producción de residuos.
Por tanto, con el objetivo de cambiar radicalmente el actual sistema lineal de producción y consumo, la Comisión Europea, mediante la publicación de un conjunto de directivas, ha adoptado un ambicioso paquete de nuevas medidas para ayudar en la transición de una Economía Circular (EC) que permita la utilización de los recursos de una forma más sostenible. Este hecho permitirá cerrar el ciclo de vida de los productos a través de un mayor reciclado y reutilización, es decir, lo que se conoce por el término de la “cuna a la cuna”, aportando beneficios tanto al medio ambiente como a la economía.
De la conjunción de lo anteriormente expuesto junto con el programa LIFE y un consorcio de empresas Castellano Leonesas, entre las que se encuentra CARTIF, nace el proyecto LIFE REFIBRE, proyecto demostrativo que pretende cerrar el círculo de un residuo concreto, las palas de aerogenerador.
El problema medioambiental que genera este tipo de residuo es consecuencia de dos factores. Por un lado, las previsiones acerca de la creciente necesidad de gestión del mismo, unido al inconveniente de su gran volumen, da lugar a problemas en el uso del suelo de los vertederos donde se realiza su disposición final. Por otro, la gestión de este tipo de residuos mediante otro tipo de tratamientos, químicos o térmicos, originan la emisión de sustancias tóxicas a la atmósfera, así como un mayor consumo energético de dichos procesos (Composites UK Lcd).
Por todo esto, las actuaciones que se están llevando a cabo dentro del proyecto LIFE REFIBRE están encaminadas a reducir los residuos de palas de aerogenerador enviados a vertedero mediante un proceso de reciclado mecánico, diseñado dentro del marco del proyecto, del que se obtendrá una nueva materia prima, la fibra de vidrio. Una vez que la fibra de vidrio ha sido recuperada y clasificada según su tamaño se introduce como materia prima en las mezclas de aglomerado asfáltico. Este proceso pretende conseguir la mejora de las características técnicas de este producto, así como una gestión más sostenible de las palas de aerogenerador en desuso.
Para finalizar y a modo de despedida, les hago una pregunta: ¿por qué no aplicamos el concepto de Economía Circular en nuestra vida cotidiana? A mí se me ocurre un ejemplo: reutilizar las botellas de plástico como macetas.
Fin de semana. Cena de amigos en casa y tú con el lavavajillas estropeado. Llega el momento de la sobremesa (después de haber fregado los platos a mano) y aprovechas para plantear una pregunta “¿qué es lo que más valoráis a la hora de comprar un lavavajillas?”
Ésta es una de las situaciones donde queda claro que el lavavajillas es un elemento que existe porque hay un servicio que genera su demanda, es decir, si no hubiera vajilla que limpiar, difícilmente existiría un elemento dedicado a su limpieza que repercute en “liberar nuestro tiempo”, por lo que debe estar diseñado específicamente para satisfacer con garantías y calidad el propósito para el que ha sido concebido.
Hay quien nos dirá que, para la nueva compra, valoremos el precio (un producto económico puede resultar tentador para el bolsillo) mientras que otros nos aconsejarán que evaluemos las últimas tendencias al respecto (un lavavajillas “de diseño” puede incorporar una tecnología de limpieza puntera) pero ¿son estas las únicas opciones a barajar para la compra? Incluso puede que haya quien nos aconseje que busquemos la incorporación de criterios de ecodiseño para que nuestra elección se dirija hacia los modelos que, por ejemplo, incorporen materiales reciclados… ¿cuál será éste entonces el criterio más importante?
Todas las opciones anteriores resultan atractivas, está claro, pero he de reconocer que, si yo estuviera en la cena, mi consejo se dirigiría hacia la compra de un lavavajillas que sea eficiente. ¿Por qué? A ver si os convenzo:
Es un elemento con el que se va a convivir mucho tiempo y que consume energía y agua, por lo que el hecho de que ese consumo sea lo más bajo posible resultará muy importante, repercute en nuestro bolsillo.
¿Crees que un precio sorprendentemente bajo asegura que no se haya reducido costes disminuyendo la robustez? Que al menos te inquiete este aspecto, quizás pagando un poco más te asegures una mayor vida útil del electrodoméstico (y de la vajilla si el proceso de limpieza es mejor).
El término eficiencia, de acuerdo a la RAE, implica la “capacidad de disponer de alguien o de algo para conseguir un efecto determinado”. Esta definición, que parece atemporal y absoluta, en realidad es un término que debe mutar y adaptarse al contexto particular de cada momento de la historia, y el que nos toca ahora no es baladí. Actualmente, la eficiencia implicaque ese “efecto a conseguir” aglutine todas las necesidades que el contexto actual nos obliga a satisfacer.
Un lavavajillas debe ser capaz de limpiar la vajilla correctamente, con bajo consumo eléctrico y de agua (puntos críticos en la sociedad actual) y con un tiempo de vida útil razonable para el electrodoméstico, lo que garantizará que el consumo de recursos sea sostenible.
¿Y si ahora asociamos este símil a la carretera?
La carretera existe para cubrir la necesidad de la sociedad de transportar bienes y personas desde un punto A hasta un punto B. Todos, al igual que sucedía con el lavavajillas, deberíamos querer una carretera eficiente… ¿no?
La carretera, como infraestructura, tiene su propio impacto ambiental (asociado a sus materias primas, sus procesos de fabricación, …), pero también tiene influencia en el impacto asociado al consumo de los vehículos que la transitan, a la siniestralidad, al confort, al estado de los vehículos, a la conectividad de distintas zonas… Por lo tanto, no debería importar invertir más recursos y esfuerzos al principio si posteriormente se obtiene un rédito de los mismos y el balance global es positivo (tanto desde el punto de vista ambiental como económico).
Una carretera en buen estado (eficiente) puede llegar a disminuir el consumo de los vehículos que la transitan hasta en un 5 % (EAPA). Como infraestructura, la construcción y conservación de una carretera durante 30 años representa menos del 1 % de las emisiones de CO2 de los vehículos que la transitan (EAPA).
Entonces, ¿por qué no es tan evidente el concepto de eficiencia en la carretera como lo es en un electrodoméstico?
En el caso del lavavajillas, es el usuario el que elige y se costea el lavavajillas, paga el agua, la electricidad, el detergente, la sal, el abrillantador, la vajilla, las reparaciones … todo está en su mano y bajo su criterio. Sin embargo, en el caso de la carretera, es la Administración, con todos los condicionantes que sufre, la que gestiona y decide las actuaciones sobre la infraestructura. A mayores, se da el condicionante de que los ahorros obtenidos en la correcta gestión de las infraestructuras son visibles a medio-largo plazo y los ahorros de combustible quedan diluidos en muchos pequeños ahorros en los conductores, difícilmente cuantificables. Puede que sea esta la razón por la que la Administración no percibe un beneficio real inmediato, o quizás no les resulta excesivamente atractivo teniendo en cuenta la presión electoral y presupuestaria a la que se encuentran sometidos … El dinero sale igualmente del bolsillo del usuario, si bien la decisión ya está condicionada por otros elementos de gran complejidad.
Es necesario ayudar a las Administraciones, desde todos los sectores involucrados en el transporte rodado, a entender que estamos en una carrera de larga distancia, ayudar a interiorizar el concepto de eficiencia, y a evaluar los problemas considerando el conjunto global de sistema de transporte como un todo y no evaluar de manera individual los múltiples subsistemas independientes que lo componen.
La variable ambiental se ve mejorada gracias a una buena conservación de las carreteras y la variable económica también, desde un punto de vista global e incluyendo a todos los agentes involucrados, no lo olvidemos.
Dice el refrán que “nunca es tarde si la dicha es buena” así que empecemos a actuar cuanto antes.
Llevamos unos años en los que continuamente escuchamos hablar de ciudades inteligentes, de entornos más sostenibles… y en muchas ocasiones no tenemos muy claro qué puede hacer nuestra ciudad para convertirse en una de ellas.
Cuando hablamos de una Ciudad Inteligente, hablamos de ciudades que se preocupan por reducir el consumo energético y disminuir sus emisiones de gases contaminantes, ciudades que acercan los avances en tecnologías de la información y la comunicación a sus habitantes y, en definitiva, ciudades que buscan mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos aprovechando las muchas soluciones tanto tecnológicas como no-tecnológicas que actualmente están disponibles en el mercado.
Aunque estas soluciones estén en el mercado, tenemos que preguntarnos por qué en muchas ocasiones no son llevadas a la práctica. A veces, es cuestión de falta de financiación; las menos, de desconocimiento técnico. Pero algo común a la hora de implementar este tipo de proyectos, es la dificultad de poner de acuerdo a todos los agentes implicados en su ejecución. Ciudadanos y técnicos, agentes municipales y empresas privadas, asociaciones de vecinos y usuarios; todos han de remar en la misma dirección y trabajar en el desarrollo proyectos integrales y no de soluciones aisladas para conseguir que nuestras ciudades sean ciudades del futuro.
En CARTIF, trabajamos para dar soporte a ciudades europeas en esta transición hacia entornos más inteligentes y sostenibles. Muestra de ello son los numerosos proyectos que estamos llevando a cabo con este objetivo.
¿Cómo una ciudad puede detectar y analizar sus necesidades y prioridades?, ¿qué soluciones tecnológicas se pueden implementar para cubrir esas necesidades?, ¿cómo se puede gestionar un proyecto integral para la ciudad?, ¿qué modelos de negocio o esquemas financieros podemos aplicar? Estas son algunas de las cuestiones que abordamos en este tipo de proyectos, y para darles respuesta trabajamos en metodologías que guían a las ciudades en el camino hacia su transformación en una Ciudad Inteligente.
Uno de los últimos proyectos faro en los que CARTIF participa, es el proyecto MAtchUP (MAximizing the UPscaling and replication potential of high level urban transformation strategies), que tiene la replicabilidad como uno de sus ejes principales. Cuando buscamos soluciones para cubrir las necesidades de nuestras ciudades y cumplir sus objetivos, es muy importante contar con la experiencia de otras ciudades europeas donde estas soluciones ya se han llevado a cabo. Conocer cuál ha sido la clave de su éxito o cómo han conseguido superar ciertas barreras es información muy útil para que esas soluciones puedan ser replicadas en otras ciudades.
En MAtchUP trabajamos no solo para asegurar el éxito de las actuaciones que se están llevando a cabo en sus tres ciudades demostradoras: Valencia (España), Dresden (Alemania) y Antalya (Turquía), sino que trabajamos en asegurar su implementación futura en nuevos escenarios; tanto dentro de las mismas ciudades mediante el escalado de las soluciones en otras zonas de la ciudad, como fuera de ellas trabajando en su replicabilidad.
Las actuaciones que se están llevando a cabo dentro del proyecto MAtchUP pueden enmarcarse en tres pilares fundamentales para la transformación urbana: energía, movilidad y tecnologías de la información y la comunicación. Estas actuaciones involucran a diferentes agentes, pero sobre todo, y de manera fundamental, involucran a los ciudadanos. Ellos son el factor clave del nuevo modelo de ciudad que promueve una visión integradora de todos sus agentes. Ellos crean la ciudad, viven en ella y la disfrutan. Y ellos son una fuerza primordial que empuja las actuaciones definidas dentro del marco del proyecto.
MAtchUP continúa la trayectoria de proyectos demostrativos a escala de ciudad con los que llevamos trabajando desde hace años en CARTIF, pero, a diferencia de los anteriores, MAtchUP no es sólo un proyecto para sus ciudades faro, sino que profundiza mucho más en el trabajo relacionado con sus ciudades seguidoras, Herzliya (Israel), Ostende (Bélgica), Skopje (Anterior República Yugoslava de Macedonia) y Kerava (Finlandia). De esta manera, el impacto del proyecto será mucho mayor al trabajar activamente con siete ciudades, lo que ampliará los resultados útiles y replicables para todas aquellas ciudades que quieran ir más allá en su planificación urbana y en su transformación hacia un entorno más sostenible.
Por tanto, si queremos conseguir mejorar nuestras ciudades, qué mejor forma de hacerlo que aprovechando otras experiencias y replicando las soluciones exitosas que se han llevado a cabo en otros puntos del mundo. En CARTIF queremos colaborar con esa difusión de información y para ello hemos organizado una conferencia en la que las ciudades inteligentes serán las protagonistas. By & For Citizens tendrá lugar en Valladolid los días 20 y 21 de septiembre.
En ella trataremos de difundir las experiencias de un gran panel de expertos cubriendo todos los aspectos relacionados con las ciudades inteligentes. ¡Os esperamos en Valladolid!
