Todo el mundo sabe lo que es una cámara termográfica. Películas como “Depredador”, la retransmisión de la fórmula 1, etc. han ayudado a que la gente conozca esta tecnología. En CARTIF llevamos muchos años empleándola para la inspección de construcciones e infraestructuras.
Su funcionamiento se basa en que todo objeto con una temperatura superior al cero absoluto emite radiación infrarroja, la cual no es visible por el ojo humano. Esta radiación depende de la temperatura del objeto, por lo que conociendo dicha radiación se puede obtener la temperatura.
Una cámara termográfica registra no solo esta radiación (radiación emitida), sino también la reflejada y la transmitida por los objetos. Además, aparte de la temperatura del objeto entran en juego otros factores, por lo que la obtención de la temperatura no es inmediata.
Las cámaras termográficas traen un software que devuelve la temperatura del objeto inspeccionado de forma transparente al usuario. El problema viene cuando se confía demasiado en este software y no se sabe muy bien que se está haciendo. Un operador no experimentado puede cometer ciertos errores. La idea de este post es aclarar ciertos conceptos erróneos que tiene el público general sobre las cámaras termográficas:
1.Las cámaras termográficas son capaces de ver dentro de los objetos. FALSO. La cámara solo ve la superficie del objeto, y a partir de ahí, calcula la temperatura.
2.Cualquier tipo de material puede ser medido con cámaras termográficas. FALSO. La temperatura de un cuerpo viene dada por la radiación emitida, pero la cámara también ve la radiación reflejada y transmitida. La mayoría de los materiales son opacos a la radiación infrarroja, por lo que la componente transmitida puede ser ignorada. Pero hay materiales con baja emisividad que reflejan mucha radiación, por lo que son difíciles de medir con una cámara termográfica.
3. Las cámaras termográficas no pueden usarse de día.FALSO. Las cámaras termográficas solo son sensibles al infrarrojo (no ven la luz visible tal como lo hacemos los seres humanos). De noche es más sencillo controlar la radiación reflejada, por lo que dependiendo de lo que se quiera inspeccionar, es aconsejable hacerlo por la noche.
4. No es necesario conocer la emisividad del objeto inspeccionado. FALSO. Sin duda, este es el parámetro más importante que debe conocer la cámara para calcular correctamente la temperatura.
5.Esta tecnología es muy cara.FALSO. Hace años era así. El avance tecnológico ha supuesto que existan cámaras termográficas a precios muy competitivos. Incluso FLIR comercializa un accesorio para convertir el móvil en una cámara termográfica.
Ahora que ya sabemos más sobre las cámaras termográficas, es el momento de saber hasta qué punto son innovadoras sus aplicaciones. Estos son algunos ejemplos:
2. Detección de motores en bicicletas Este año, la UCI detectó un motor eléctrico en la bicicleta de Femke Van den Driessche durante el campeonato del mundo de ciclocross sub 23. Es el primer caso de dopaje tecnológico en la historia del ciclismo.
3. Diagnóstico de traumatología Según los resultados de un estudio recientemente publicado en el Journal of Medical Imaging and Health Informatics, las cámaras termográficas de alta resolución pueden ser buenas herramientas de apoyo para proporcionar a los médicos información adicional para identificar correctamente la presencia o no de una lesión en una determinada zona corporal.
El estudio ha sido desarrollado por un grupo de investigación de la Unidad de Termografía de la Facultad de la Actividad Física y el Deporte (INEF) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) en colaboración con la clínica CEMTRO.
4. Control de plagas Es posible utilizar termografía para la detección de plagas, gracias a la correlación entre las humedades y la presencia de insectos. También se ha visto que ciertas anomalías que aparecen en las imágenes termográficas pueden deberse a ciertos insectos como las termitas.
5. Uso de la termografía para la prevención del cáncer de mama Se basa en analizar cambios de temperatura detectados con termografía que podrían ser debidos a vascularizaciones, infecciones, inflamaciones, etc. Un tumor necesita crear vasos sanguíneos para desarrollarse. Este proceso, llamado angiogénesis, produce calor y es cuando una termografía puede detectarlo, mucho antes de que se desarrolle el propio tumor.
Sin duda, la termografía es una tecnología con grandes posibilidades. En próximas entregas, os contaremos lo que hacemos con ella en algunos de nuestros proyectos.
A pesar del título, este blog no es sobre bailes de salón, pero si sobre algo relacionado con el movimiento y cómo llevar el paso a tu pareja de baile.
¿Alguna vez has notado como una pasarela oscila cuando pasas por ella, o cómo la grada del estadio vibra cuando saltas y animas a tu equipo favorito? Si no lo has experimentado, te recomiendo que veas estos vídeos: Millenium Bridge London, Commerzbank-Arena Frankfurt o Volga Bridge Volgograd.
¿Por qué estas estructuras oscilan si están construidas con materiales tan resistentes y rígidos como el hormigón y el acero? En general, todas las estructuras vibran bajo la acción de personas, vehículos o ráfagas de viento, pero unas estructuras lo hacen de forma más perceptible que otras.
Las estructuras desarrollan oscilaciones de mayor o menor amplitud dependiendo de sus parámetros de rigidez, masa y amortiguamiento. Como norma general, a mayor esbeltez de la estructura, más susceptible es de desarrollar oscilaciones apreciables y en algún caso molestas y peligrosas para las personas.
Experimentando con la frecuencia de resonancia (www.exploratium.edu)
La mejor forma de entender estos conceptos es experimentando. Si estás en casa, te animo a que vayas a la cocina y que cojas unos espaguetis y unas fresas. Si no tienes fresas, podrías usar pequeñas bolas hechas de plastilina. Una vez tengas estos elementos, sujeta firmemente por un extremo uno de los espaguetis y clava una fresa/bola en el otro. Ahora realiza pequeños movimientos hacia adelante y hacia atrás con tu mano.
Cambiando la frecuencia del movimiento verás como a una de estas frecuencias el espagueti desarrolla grandes oscilacionesllegando a romperse. Esta es la “frecuencia de resonancia” del conjunto espagueti-fresa y está definida por la flexibilidad o “rigidez” del espagueti y el peso o “masa” de la fresa. Si ahora pruebas a experimentar usando dos espaguetis en vez de uno y posteriormente cambias la fresa por una de mayor o menor peso verás cómo la frecuencia de resonancia cambia, siendo menor a menor rigidez y/o mayor masa tengas.
En cuanto al amortiguamiento, esta propiedad depende del tipo de material usado, y básicamente lo que hace es oponerse al movimiento, o dicho de otro modo, a mayor amortiguamiento, las amplitudes de la oscilación a la frecuencia de resonancia serán menores, y menor será el tiempo de la vibración una vez que cesa la fuente de la excitación. Esto lo podemos comprobar usando un trozo de alambre de acero en vez del espagueti. Veremos que el espagueti tiene mayor amortiguamiento que el acero pero, por el contrario, es más frágil.
Volviendo a las estructuras civiles, éstas están diseñadas y construidas con distintos materiales y geometrías que las hace tener diferentes valores de masa, rigidez y amortiguamiento, y por tanto distintas frecuencias de resonancia. ¿Qué pasaría si una pasarela peatonal tiene una frecuencia de resonancia cercana o igual a la frecuencia de paso de personas circulando sobre ella? Por lo visto en el experimento, las estructuras de la pasarela desarrollaría oscilaciones de amplitud apreciable, siendo mayores o menores dependiendo de su amortiguamiento. Si este fuera muy bajo, las oscilaciones serían tan grandes que tendrían que cerrar al tráfico la estructura para su modificación. Esto fue lo que ocurrió al tercer día de la inauguración del Millenium Bridge de Londres.
Instalación temporal de amortiguadores de masa pasivos y activos en la Pasarela del Museo de la Ciencia de Valladolid
Básicamente, hay dos soluciones para evitar que una estructura vibre de forma apreciable. La primera consiste en modificar su frecuencia de resonancia cambiando su rigidez y/o masa, y la segunda se basa en añadir amortiguamiento a la estructura. La primera solución es en general cara y modificaría de forma significativa el diseño final de la estructura haciéndola menos esbelta lo cual no suele ser del agrado del diseñador/arquitecto. La segunda solución, más económica y discreta, consistiría en añadir elementos amortiguadores en distintas partes de la estructura tal que aumenten su amortiguamiento global. Algunos ejemplos de estos elementos son amortiguadores hidráulicos similares a los de los coches o elementos viscoelásticos. Para su correcto funcionamiento, estos dispositivos necesitan estar unidos a dos puntos de la estructura con movimiento relativo.
Otro sistema que añade amortiguamiento y en el que CARTIF lleva años trabajando, son los amortiguadores de masa o TMD (Tuned Mass Damper), los cuales consisten en masas que son acopladas a las estructuras mediante muelles o cables metálicos (tipo pendular) y elementos amortiguadores de naturaleza pasiva como amortiguadores hidráulicos e imanes de neodimio, o de naturaleza activa como amortiguadores de líquidos magnetorreológicos. Este sistema tiene la ventaja de necesitar unirse a la estructura solo por un punto, siendo en general, el de mayor amplitud de oscilación. Su principio de funcionamiento consiste en amortiguar la estructura por medio de la transferencia de energía cinética entre la estructura y el TMD. Un ejemplo de estos sistemas es el instalado recientemente en el segundo edificio masa alto del mundo, el Shanghái Tower, donde un TMD de tipo pendular de 1000 toneladas reduce drásticamente las oscilaciones del rascacielos que experimenta como consecuencia de la acción del viento.
Por tanto, aunque las estructuras vibren, mediante el uso de sistemas de amortiguación como los TMD, siempre es posible “llevarlas el paso” para que oscilen suavemente.
Sin duda, la búsqueda de soluciones sin emisiones en el transporte de pasajeros es uno de los puntos donde más esfuerzos se están haciendo. La electrificación del autobús urbano es uno de los puntos donde más se está trabajando, especialmente en torno a dos estrategias:
• Vehículos con una gran capacidad de baterías: aseguran autonomía y recarga mientras están parados. El principal problema son las baterías: alto coste, peso y volumen para el servicio.
• Vehículos con carga rápida/ultrarrápida en las paradas de inicio/final de línea: Necesitan infraestructura de recarga con alta potencia en algunas paradas. El autobús podrá llevar un motor que permitirá asegurar el servicio.
Sobre esta segunda solución está trabajando un equipo de investigadores de CARTIF en el marco del proyecto REMOURBAN. En concreto, ya han comenzado los ensayos para integrar varios autobuses en una línea regular.
El objetivo principal es demostrar la viabilidad de una flota de autobuses que combinen un excelente rendimiento con un bajo consumo de energía. Esto se logrará mediante la introducción de autobuses híbridos con un plug-in de una tecnología nueva, lo que hace que sea posible electrificar una parte importante de las líneas de autobuses urbanos.
La idea es que los ensayos del proyecto consigan:
• Una nueva tecnología plug-in para autobuses híbridos. El vehículo completo será optimizado para garantizar un alto nivel de capacidad de conducción, rendimiento, durabilidad y seguridad
• Un servicio de carga rápida para estos autobuses. Una solución fiable y eficiente para la carga es de crucial importancia para el futuro uso de la tecnología plug-in. El servicio debe ser eficaz teniendo en cuenta la ubicación del sistema de carga, así como la seguridad, la eficiencia del tiempo, del medio ambiente y las condiciones espaciales.
• Reducir las emisiones de CO2. La reducción del consumo de combustible, en combinación con la electricidad generada a partir de fuentes renovables, reducirá las emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel estándar
• Reducir las emisiones de sustancias peligrosas. Una reducción sustancial del consumo de diésel, combinado con las condiciones de conducción más favorables, se traducirá en una reducción en las emisiones de escape medias de NOx, PM, HC y CO
• Menos ruido. Con un funcionamiento eléctrico se reducirá radicalmente el ruido de los autobuses, especialmente en las zonas sensibles.
• Zonas de emisión cero. En algunas áreas seleccionadas los autobuses funcionarán solo con electricidad
Todos conocemos el gran esfuerzo que realizan las autoridades para reducir los accidentes. Pero, a pesar de ello, existen factores incontrolables como la formación de hielo sobre la superficie de la calzada.
Para afrontar este problema cada comunidad autónoma emplea su propio protocolo de vialidad invernal, que consiste en definir las zonas y épocas de mayor riesgo, coordinando los distintos medios para combatir el hielo con toneladas de fundentes (sal, salmuera, etc.). La principal consecuencia de este procedimiento es su considerable impacto medioambiental.
¿Qué pasaría si propusiéramos calentar las carreteras con suelo radiante? La respuesta sería unánime: ¡es inviable, el coste es altísimo! Pero si dijéramos: se podrían salvar muchas vidas y podríamos reducir el uso de fundentes, la cosa cambiaría. Por lo tanto, el reto que tenemos por delante es definir soluciones de calentamiento puntuales en las zonas más peligrosas de las carreteras, donde la posibilidad de salvar vidas es mayor, y en las zonas con un ecosistema más sensible, donde los productos fundentes son más dañinos.
Calentar la calzada mediante suelo radiante no es una solución nueva. Ya existen soluciones similares aplicadas en grandes puentes y aeropuertos, cuyo elevado coste no es un impedimento para su implantación. En general, estas soluciones son muy caras, tanto en su fase de desarrollo como en su fase de funcionamiento. Su objetivo es derretir el hielo a base de emplear grandes cantidades de energía.
Por lo tanto, el siguiente reto que tenemos por delante es conseguir un sistema más económico y con una eficiencia energética mayor. Esto sólo se podrá alcanzar si se aborda el problema desde distintos frentes.
Para empezar el punto clave es evitar la formación del hielo, reduciendo así drásticamente la cantidad de energía necesaria para derretirlo. Pero ¿cómo? Desarrollando algoritmos inteligentes predictivos que nos indiquen la probabilidad de formación de hielo a corto plazo. Estas técnicas deberán basarse en un buen sistema de monitorización que permita conocer las condiciones climatológicas a pie de carretera, así como las condiciones de temperatura en el interior del asfalto, generalmente mediante sensores embebidos en la mezcla bituminosa. Esta monitorización se tiene que centrar en los parámetros reales que influyan en la formación del hielo sobre la superficie de la calzada.
Otro punto importante en el que hay que profundizar es en las mezclas bituminosas empleadas en la calzada, tanto desde el punto de vista del ligante como de la mezcla.
Se buscan ligantes que minimicen el impacto de las bajas temperaturas en las prestaciones de las mezclas, garantizando así un buen comportamiento, y que a su vez tengan propiedades fundentes. Para ello se emplean betunes modificados con polímeros y betunes mejorados con caucho. Parámetros de la mezcla como los huecos serán otro factor a tener en cuenta en el diseño de estas instalaciones.
El siguiente factor por decidir es la fuente de energía que tendrá que realizar el aporte calorífico al fluido de la instalación. Comenzar a calentar el asfalto antes de que se produzca la formación del hielo implica que los requisitos energéticos sean menores que los necesarios para derretir el hielo. Esto permite que la energía geotérmica sea una firme candidata.
Por último, hay que definir las características y distribución de los tubos, el dimensionamiento de la instalación, los espesores de las mezclas y otros muchos factores que se deberán incluir en la fase de redacción del proyecto constructivo de una carretera.
Todo ello bajo las fuertes restricciones impuestas por los factores constructivos y los requisitos de confort en la conducción.
En CARTIF trabajamos en estas líneas de investigación con el fin de alcanzar este objetivo. En colaboración con Eiffage, Euroestudios, Cepsa y la Universidad de Oviedo, hasta el momento los resultados obtenidos son muy esperanzadores.
El conjunto de los residuos procedentes de la construcción de nuevas edificaciones, la demolición de inmuebles antiguos y los derivados de pequeñas obras de reforma, forman la categoría denominada Residuos de Construcción y Demolición (RCD). La generación y gestión de estos residuos constituye un problema ambiental grave. El abandono o la gestión inadecuada de los RCD producen impactos negativos, que pueden provocar la contaminación en el agua, en el suelo o en el aire, contribuir al cambio climático y afectar a los ecosistemas y a la salud humana.
La normativa vigente en materia de gestión de RCD determina la necesidad de realizar una estimación “ex-ante” de la tipología y volumen de los distintos residuos que se generarán en la ejecución de una obra. El nivel de detalle y precisión, debe ser el adecuado para hacer efectiva una planificación que permita llevar a cabo la gestión de este tipo de residuos.
La preocupación en torno a la cantidad de RCD que se generan y a su impacto sobre el medio ambiente es creciente. Por ese motivo, las administraciones públicas de muchos países están revisando las políticas relativas a cómo deben gestionarse estos residuos. Para poder mejorar esta gestión de RCD es necesario conocer la composición y las magnitudes con las que hay que tratar, así como algún método de estimación de los residuos que se generarán en una obra, en una región o un país.
A pesar de todos los problemas que los RCD pueden ocasionar y las dificultades que plantea su tratamiento, cuando los residuos se gestionan de forma adecuada se convierten en recursos o subproductos, que contribuyen al ahorro de materias primas, a la conservación de los recursos naturales, del clima y, por ende, al desarrollo sostenible, de acuerdo con los principios de la economía circular.
La forma de estimar los residuos generados por las actividades de construcción y demolición varía significativamente de unos lugares a otros, como se explica a continuación.
América En Estados Unidos, la USEPA (US Environmental Protection Agency) estima la cantidad de RCDs generados en una región concreta sólo a partir de la superficie construida, pero sin tener en cuenta si el edificio es residencial o no, ni si las obras son de construcción de obra nueva, rehabilitación o demolición, lo que influye en el tipo y cantidad de residuos producidos.
Otro caso interesante es Brasil, ya que es un país emergente pero con una legislación en cuanto a los RCDs muy similar a la europea, en concreto a la portuguesa. En este país, el sector de la construcción civil es un importante generador de residuos y las leyes nacionales obligan a los constructores a responsabilizarse de los residuos generados en sus obras, planificando la gestión de los mismos. Una parte muy importante de esta gestión es la previsión de los residuos que se van a generar, diferenciando por tipo de residuo (ladrillo, madera, cristal, etc.) ya que cada uno necesitará un espacio adecuado para su depósito y será tratado de una manera diferente.
Asia La situación en Asia varía mucho de unos países a otros. Salvo excepciones como Corea y Japón, la falta de conocimientos y concienciación sobre las prácticas de construcción eficientes se traduce en un uso excesivo de recursos naturales y la generación de grandes cantidades de residuos de construcción, que raramente se reciclan. Aproximadamente el 40% de los residuos totales generados provienen de las actividades de construcción y demolición, residuos que además son difíciles de gestionar porque son pesados y voluminosos y no se pueden incinerar ni utilizar para compostaje.
Europa La Unión Europea, en su catálogo de residuos (EWC, European Waste Catalogue), establece una clasificación de los RCDs por categorías. Según las estadísticas, en la UE hay grandes diferencias ente unos países y otros, variando entre menos del 10% y más del 90% de reciclaje y recuperación de residuos. EnEspaña se recicla en torno al 65% de los RCDs que se generan. Las compañías constructoras se benefician de la reducida cantidad de residuos generados al reducirse los costes asociados al depósito en vertederos y reducirse el presupuesto dedicado a la compra de materias primas.
La gestión de RCD en España La mayor parte de los residuos que no se reciclan van, en el mejor de los casos, a vertederos controlados, ocupando grandes espacios de vertido y provocando su colmatación de manera más rápida. En España, la estimación de RCDs generalmente se realiza a partir de la superficie construida. Para el cálculo de la cantidad de residuo de cada tipo, un criterio bastante extendido es el de 20 cm de altura de mezcla de residuos por m2 construido, según usos, con una densidad tipo del orden de 0,50 Tn/m3 a 1,50 Tn/m3. Para obtener el peso por tipo de residuo, se pueden emplear los datos obtenidos de estudios sobre la composición de los RCDs que van a vertedero.
¿Qué aporta la I+D+i? A modo de resumen, se puede ver que la investigación en este campo se ha enfocado de dos maneras distintas: los métodos «hard», midiendo los residuos producidos directamente en la obra o a través del peso de los camiones que salen de la obra, y los métodos «soft», mediante cuestionarios, entrevistas y sondeos a expertos y trabajadores. Cuando se trata de determinar la tasa de generación de residuos, se han encontrado dos aproximaciones. La primera es clasificar los residuos en distintas categorías, por ejemplo, las establecidas por el catálogo europeo de residuos. La segunda es tratar los residuos como un todo y estimar el volumen total.
Una aproximación realista al problema obliga a tratar la obra como lo que es: un conjunto de un elevado número de trabajos interrelacionados de distinto tipo (unidades de obra), en las que cada uno de ellos incide de forma diferente en la generación de residuos. De igual modo, si se toma como única base para el desarrollo de modelos de cálculo los datos históricos disponibles sin el procesamiento y preanálisis necesario, se puede introducir en los mismos un relevante grado de error, ya que esta información puede proceder de fuentes heterogéneas y no evaluadas.
¿Has pensado alguna vez quién decide cuándo hay que reparar una carretera o un túnel? Lo más habitual es que un operario, a pie, vaya anotando en un cuaderno los deterioros que ve y utilice estas anotaciones para determinar el estado de la infraestructura. En muchas ocasiones los operarios caminan por el arcén, mientras el tráfico circula normalmente a su alrededor, con el consiguiente peligro tanto para ellos como para los usuarios de la vía. Esta tarea resulta realmente monótona y repetitiva, provocando fatiga visual en los operarios, lo que hace difícil que obtengan unos grados de fiabilidad aceptables. Además, aunque la inspección visual cuando es realizada por operarios se adapta muy bien a nuevas situaciones, tiene un alto grado de subjetividad, lo que provoca que ante una misma situación dos operarios distintos, o el mismo operario en distintas ocasiones, ofrezcan resultados diferentes.
La aplicación de nuevas tecnologías para realizar estas inspecciones permite reducir estos riesgos, obtener resultados objetivos, incrementar la velocidad de inspección, y disponer de estos datos digitalizados. En definitiva, mejora las condiciones de trabajo de los operarios y la calidad de los resultados.
Entre las distintas variables que se necesita medir en las infraestructuras viarias, está el deterioro superficial. Para medir este deterioro, es preciso analizar la apariencia visual de la superficie. La tecnología que nos permite obtener está información son las cámaras. Pero debemos tener en cuenta que este tipo de superficies tiene unas peculiaridades que no nos permiten obtener los resultados deseados utilizando cámaras convencionales.
Este tipo de superficies se caracterizan por tener un ancho acotado y una longitud indeterminada, pero mucho mayor que su anchura, por lo que podríamos considerarlas superficies continuas. Las imágenes de estas superficies deben capturarse en movimiento y a la mayor velocidad posible para conseguir realizar la adquisición de forma eficiente. Para ello, aunque sería posible utilizar cámaras matriciales, es mucho más recomendable utilizar cámaras lineales. Una cámara lineal construye la imagen capturándola línea a línea, y por lo tanto construyendo una imagen continua en la dirección de avance. La cámara consta de un sensor lineal, que suele oscilar entre los 512 y los 12.000 píxeles, y para realizar la captura del objeto, éste debe desplazarse con respecto a la cámara, o bien la cámara debe desplazarse respecto al objeto.
La principal ventaja de utilizar una cámara lineal es que solo es necesario iluminar una delgada línea del objeto a inspeccionar. Gracias a ello, se reduce drásticamente la cantidad de energía necesaria y es más sencillo conseguir iluminar de forma homogénea la zona a inspeccionar. La iluminación de una línea se realiza fundamentalmente mediante fuentes de iluminación led que concentran la luz mediante ópticas en una línea del ancho deseado. Para conseguirlo, el sistema de iluminación debe encontrarse a la distancia adecuada del objeto a inspeccionar y debe alinearse con el sensor de la cámara con gran precisión. También son muy efectivas las fuentes de iluminación láser, con la ventaja de que concentran la luz a cualquier distancia. Por último, para sincronizar la adquisición de cada imagen con el desplazamiento de la superficie a inspeccionar respecto a la cámara, se utilizan codificadores incrementales, que generan un pulso cada vez que el vehículo de inspección se desplaza una distancia determinada, indicando a la cámara el instante exacto en el que debe adquirirse la línea de la imagen.
Detección de fisuras en túneles
Disponer de las imágenes de la superficie a inspeccionar, es por sí mismo de una gran utilidad para el gestor de la infraestructura. Sin embargo, lo que realmente le da un valor añadido al sistema de inspección, es la interpretación automática de las imágenes. Recordemos que el objetivo último es detectar la presencia de deterioros en la superficie y catalogarlos según su tipo. En muchas ocasiones resulta difícil separar automáticamente los defectos de la zona sin deterioro y además deterioros de un mismo tipo tienen una apariencia visual muy dispar.
Para lograr el correcto procesamiento de las imágenes se han desarrollado complejas técnicas de procesamiento de imágenes que caracterizan las anomalías en el dominio espacio-frecuencial.
En CARTIF, en colaboración con empresas del sector de la construcción, se ha abordado la inspección de estas superficies en diversos proyectos de investigación. En uno de ellos, por ejemplo, se ha desarrollado un vehículo de inspección para detectar deterioros en la superficie de la carretera. Por otro lado, se ha desarrollado una plataforma de inspección del recubrimiento de la superficie de túneles.
Los resultados obtenidos en la inspección son mostrados al usuario final, de tal manera que le permita tomar las decisiones oportunas y, fundamentalmente, determinar cuándo debe ser reparada la infraestructura.
