Leíamos hace un tiempo, a modo de titular en un importante periódico, que el presidente de REPSOL, Antonio Brufau, aseguraba textualmente que “es falso que el coche eléctrico no emita CO2”, “que no es tan limpio como lo pintan” y que “emite CO2 porque la electricidad que consume sí produce emisiones”. Con este titular y sin saberlo (o quizás sí), el presidente de REPSOL estaba abogando por la consideración del ciclo de vida de un producto para hacer autodeclaraciones ambientales. Y es que esta duda tan generalizada sobre la relación, existente o no, entre el vehículo eléctrico y el CO2 no debe llevarnos a pensar que no es una de las opciones de movilidad medioambientalmente más favorables porque lo es. Lo que ocurre es que siempre debe primar la rigurosidad a la hora de expresarnos.
Una de las primeras ocasiones en las que aparece el concepto de ciclo de vida es a finales de los años 60, en EE.UU, cuando la compañía Coca-Cola® decide llevar a cabo un estudio para analizar el impacto ambiental de diferentes envases alternativos a la botella de cristal. Este concepto surge de manera muy lógica ante la demanda incipiente de repartir cargas ambientales: a nadie le gustaba ser el más contaminante. Las empresas comenzaban a pedir la responsabilidad extendida al respecto y a través de metodologías como el Análisis de Ciclo de Vida (ACV) -uno de los métodos más aceptados internacionalmente para investigar el comportamiento ambiental del ciclo de vida de los productos- se podía comprobar que, en ciertos casos, los impactos ambientales asociados a la etapa de fabricación de un producto no eran los más relevantes.
Veamos un ejemplo práctico. Imagina la siguiente conversación entre María Ecológica y María Preguntona:
María Ecológica: “¿Has visto las guirnaldas que he puesto de adorno para la fiesta?, son de papel reciclado, ya sabes que yo soy muy ecológica” María Preguntona: “Son preciosas ¿dónde las has comprado?” María Ecológica: “En una tienda on-line de China, baratísimas”
Aplicar el ACV a estas guirnaldas nos confirmaría que esta etiqueta que María Ecológica se atribuye, no es tal. El hecho de comprarlas en China puede hacer que un producto fabricado con papel reciclado tenga un precio ambiental oculto, que se “disfraza” con un proceso de fabricación que utiliza una materia prima ambientalmente más amigable. Y en el momento en que, como consumidores, escogemos lo que compramos, compartimos la responsabilidad ambiental con la industria, no lo olvidemos.
Cuando una empresa se pregunta cuál es el perfil ambiental de su producto, en CARTIF aconsejamos siempre aplicar esta metodología ya que los resultados que se obtienen son una fotografía ambiental detallada del ciclo de vida del proceso, producto o servicio (proveedores incluidos), con la consecuente oportunidad de detectar puntos críticos y reducir costes, ambientales y económicos. Lo hemos visto muchas veces en nuestros proyectos. Independientemente de que seamos un simple consumidor o un director de producto, el conocimiento del impacto del ciclo de vida de lo que adquirimos, fabricamos o vendemos, es fundamental para tomar decisiones coherentes y hablar con propiedad acerca de nuestro comportamiento ambiental.
Por eso, el presidente de Repsol afirmaba que quedarnos en la etapa de uso de un vehículo eléctrico para aseverar que no emite CO2 es incorrecto. Aunque sea la etapa más importante (también en los vehículos de combustible fósil), hay que extender la evaluación a su ciclo de vida que, obviamente, incluye la producción de la energía eléctrica que lo alimenta. Y es que para hablar claro deberíamos, o bien matizar que el vehículo eléctrico no emite CO2 durante su etapa de uso o aplicar el ACV considerando su ciclo de vida (y en CARTIF ya lo hemos hecho) para, en base a eso, generar titulares ambientales.
Con lo que nos gustan a nosotros las evaluaciones ambientales bien hechas y las afirmaciones ambientales rigurosas. Pregúntanos y te contaremos cómo hacerlo.
En la primera parte de este post, os hablábamos sobre las conclusiones que escuchamos en una interesante jornada sobre calidad del aire. Los datos allí expuestos nos llevaron, por una parte, a querer compartirlos y por otra, a hacer examen de conciencia como ciudadanos. Porque, ¿qué ocurre cuando alguien nos pregunta si estamos dispuestos a usar más a menudo el transporte público? ¿y a organizarnos para reducir el número de desplazamientos diarios con nuestro coche? Pues que sacamos a relucir nuestros derechos cotidianos:
• Tenemos derecho a comprar donde queramos. Nos gusta el comercio electrónico. Podemos comprar naranjas de la China por internet y que nos las traigan a casa. Y si no estamos cuando nos las lleven, que vuelvan en otro momento. Ejercer este derecho implica varios viajes hasta nuestro domicilio de furgonetas con porcentajes muy bajos de ocupación. Y quedarnos sin conocer la frutería del barrio.
• Tenemos derecho a tener el coche que nos guste, con un buen motor y diésel, que es más barato. Aunque sea para un uso urbano, como hacer la compra o llevar a los niños al cole.
• Tenemos derecho a desplazarnos a cualquier lugar del espacio público. Pretendemos poder llegar hasta el centro de nuestra ciudad conduciendo y disponer allí de infraestructura de aparcamiento, mucho más útil que un parque.
• Tenemos derecho a elegir dónde vivimos y elegimos vivir a las afueras, con buena calidad de vida (y de aire) pero nos desplazamos con nuestro vehículo privado siempre que sea necesario, independientemente del motivo. Y por supuesto, siendo los únicos ocupantes de nuestro vehículo.
• Tenemos derecho a disponer de transporte público, en cualquier lugar y a cualquier hora, aunque circule prácticamente vacío en determinados intervalos.
• Tenemos derecho a que no nos molesten las furgonetas de reparto y nos parece bien que se restrinja el horario en el que pueden circular por el centro. Esto implica que las empresas tengan que aumentar su flota con vehículos de peor calidad para poder tener más unidades disponibles y, consecuentemente, asegurar los pedidos en tiempo y forma. Incluidas nuestras naranjas.
• Tenemos derecho a disponer de contenedores de basura a la puerta de nuestra casa, con recogida frecuente de la misma. Si no vemos pasar al camión varias veces al día, nos quejamos.
• Tenemos derecho a que revisen nuestros vehículos periódicamente, pero queremos que no tarden mucho y que no sea caro. Implementar sistemas de control de emisiones adecuados para la detección de los “grandes emisores de contaminación” exigiría revisiones más largas y caras.
Seguro que alguna vez has ejercido estos derechos para defender tu zona de confort, pero en CARTIFestamos convencidos de que, con poco esfuerzo, podríamos modificar estas costumbres por otras más sostenibles. Sabemos que la concienciación siempre requiere su tiempo. Lo mismo ocurrió cuando se legisló la separación de residuos o se prohibió fumar en espacios públicos cerrados, y ahora son prácticas plenamente integradas en nuestro día a día.
Por esta razón, pedimos a las autoridades que se dejen asesorar por expertos, tanto para implantar medidas que fomenten conductas más sostenibles como para penalizar las que están perjudicando en exceso. Es decir, apoyamos tener un poco menos de “libertad individual” en aras de disponer de un aire de mejor calidad.
Y es que con el uso que estamos haciendo de lo que nosotros denominamos “nuestros derechos”, realmente estamos limitando la libertad de otros. Las personas mayores, los niñ@s o las personas con enfermedades respiratorias son grupos de riesgo y SU SALUDdepende, en gran medida, de la calidad del aire que respiran.
Decía Miguel de Cervantes, en su obra El Quijote: “La libertad, Sancho, es uno de los más preciosos dones que a los hombres dieron los cielos, con ella no pueden igualarse los tesoros que encierran tierra y mar: por la libertad, así como por la honra, se puede y se debe aventurar la vida (…)”.
No es por enfado, que conste. Es que el tema de la calidad del airenos interesa mucho en CARTIF. Hace unas semanas asistimos a una jornada titulada “Soluciones técnicas para la reducción de emisiones procedentes de la movilidad”, celebrada en el MAGRAMA. El panel de ponentes lo formaban profesionales relacionados con el sector de la movilidad, en su más amplio sentido, y todos ellos comentaron experiencias, soluciones técnicas, problemas y retos para el futuro.
Como sacamos varias conclusiones al respecto y escuchamos muchos datos que precisan ser gritados a los cuatro vientos (aunque no sean exactamente melodías para nuestros oídos), inauguramos con esta entrada una serie de dos posten los que os contaremos lo que allí se dijo (parte I) y cuestionaremos nuestros derechos como ciudadanos (parte II)… ¿será tal nuestro estado de bienestar?
Pero comencemos por el principio. La jornada se abrió recordando los efectos que tiene la mala calidad del aire urbano. Este es un tema que, no por duro, tiene que dejar de ser recordado, porque va nuestra salud en ello. Fijaos en este dato: en España, en 2013, murieron de forma prematura 33.200 personas por efectos de la mala calidad del aire urbano (de un total de 390.419) y 491.000 en la EU-28.
Con un comienzo de jornada tan directo, y sin perder de vista que no hay ni un ápice de exageración en ello, os contamos algunas de las reflexiones que siguieron:
1. En las ciudades se están implantando Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que tienen como objetivo mejorar la movilidad y hacerla más sostenible, o lo que vendría a ser lo mismo: reducir el transporte individual con vehículos de motor de combustión. Aquí la conclusión fue unánime: se debería pedir a los Ayuntamientos que intentasen ser más ambiciosos en sus medidas y que uno de los ejes principales de su política fuera mejorar la calidad del aire urbano. Parece claro que fundamentalmente serán necesarias medidas de gestión. ¿Conocéis una de las iniciativas del reciente alcalde de Londres? Pues eso.
2. Parece claro que las nuevas tecnologías para la gestión del tráfico y el fomento del uso compartido de los vehículos son y serán una ayuda para el problema de la movilidad, pero su impacto actual es muy limitado. Legislemos entonces para el bien de todos.
3. ¡Cómo no! apareció el “caso Volkswagen”. Se afirmó que está claro que la industria del automóvil ha implementado en los últimos años una serie de mejoras en los vehículos que han supuesto una importante reducción en los consumos y de gases contaminantes (sin entrar a valorar las irregularidades al respecto). Pero siguen haciendo falta mejoras.
4. Hasta el momento y atendiendo a las cifras de ventas, los vehículos de combustibles y tecnologías alternativas no suponen una competencia económica frente a los convencionales. Una vez más, incentivar la investigación y el desarrollo puede ser la clave.
5. Es necesario un mayor control del estado real de los vehículos que circulan y la identificación de los denominados “vehículos grandes contaminantes”. En la jornada se mencionaba que ya hay publicaciones concluyentes sobre el hecho de que, porcentajes relativamente pequeños de vehículos, son responsables de porcentajes altos de las emisiones, y no solamente entre los vehículos más antiguos.
Está claro que en todas estas jornadas se transmiten mensajes de tranquilidad a los ciudadanos, pero bajo nuestro punto de vista, hay que ser taxativos y dejar claro que la contaminación del aire urbano la causan fundamentalmente los vehículos con motor de combustión y las calefacciones. Y esto nos conduce directamente al análisis de la actividad diaria de los ciudadanos.
“¿Cómo va a hacer este fin de semana?”, preguntamos todos cuando llega el viernes. “Soleado, pero cualquiera se fía del tiempo”, responde nuestro compañero de mesa. “¡Cierto! la culpa la tiene el cambio climático” concluimos.
En entradas anteriores de nuestro blog, habéis podido conocer cómo trabajamos en CARTIF para ayudar a paliar el cambio climático, tanto con el desarrollo de nuevas tecnologías como con la concienciación. Y digamos que, si el cambio climático es responsable hasta de trastocarnos los planes el fin de semana, ha llegado la hora de conocerlo un poquito mejor, de saber cuándo y por qué surgió.
Eduard Punset hace una introducción excelente sobre esto en su último libro.
“En 1995 el premio Nobel de Química fue para el mexicano Mario Molina, el holandés Paul Jozef Crutzen y el estadounidense Frank Sherwook Rowland, por advertir al mundo de un adelgazamiento de la capa de ozono que envuelve la Tierra, de entre unos veinte y cincuenta kilómetros sobre nuestras cabezas (…) Mostraron, ante la incredulidad de muchos, que dicha capa se estaba adelgazando en la región de los polos, sobre todo en el Sur, encima de la Antártida, y que la causa de esa degradación eran unos gases que no existen en la naturaleza pero que, tras su descubrimiento, a principios del siglo XX, fueron ampliamente utilizados en la industria como refrigerantes y propelentes de aerosoles. Son los gases clorofluorocarbonados, más comúnmente conocidos como CFCs, y en el ámbito doméstico los encontrábamos en los frigoríficos y en los sprays, desodorantes… Lo que descubrieron los laureados con el Nobel fue que, pese a ser gases inocuos para la salud humana, éstos son muy estables y permanecen suficiente tiempo en el medio ambiente como para llegar a la altitud donde se concentra el ozono. Ahí se descomponen por radiación ultravioleta y los productos de ese proceso provocan la degradación del ozono” (Carta a mis nietas: todo lo que he aprendido y me ha conmovido. Eduardo Punset, 2015, Editorial Destino).
Y aunque la alerta surgió en 1974, todavía tuvieron que pasar unos cuantos años más para que la sociedad tomara conciencia del problema y se ampliara el estudio de los posibles gases de efecto invernadero. Vamos con un poquito de historia.
Es en Río de Janeiro, en 1992, donde nace la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y donde oficialmente comienzan las negociaciones mundiales para buscar un instrumento internacional con el que reducir las emisiones que causan el calentamiento global.
Tres años después, se celebra en Berlín la primera Conferencia de las Partes (COP1) y en 1997 se adopta el Protocolo de Kyoto en Japón, con el objetivo de que los países industrializados reduzcan un 5% las emisiones en el período 2008-2012. En 1999, el Protocolo es firmado por 84 países pero, para que entre en vigor, debe ser también ratificado, lo cual representó un problema porque no había acuerdo sobre las reglas para aplicarlo. En 2001, George W. Bush anuncia que EE.UU no lo ratificará y en 2005 el Protocolo entra en vigor muy mermado, al quedarse fuera los dos principales emisores, EE.UU y China.
Pero había que seguir trabajando y llegó la COP15, en 2009 y en Copenhague, recordada por considerarse la menos exitosa, al cerrarse con un acuerdo de mínimos que no comprometía realmente a los países. Esta situación se dilata hasta 2012, en Doha, cuando se decide marcar nuevos horizontes temporales, y se elige el año 2015 como próxima fecha para alcanzar un nuevo acuerdo internacional. Y así es como llegamos, el pasado mes de diciembre, a la COP21de París, donde por primera vez todos los países se han comprometido con el objetivo común de limitar sus emisiones.
“Nunca es tarde para bien hacer; haz hoy lo que no hiciste ayer” dice el refranero español, así que nosotros confiamos en que un exitoso capítulo haya comenzado ya en la historia del cambio climático. Crucemos los dedos.
En el año 2800, según nos contó la mágica Pixar®, el robot de limpieza WALL-E lleva cientos de solitarios años haciendo aquello para lo que fue construido: limpiar la Tierra de basura y recolectar cosas inservibles, en un planeta devastado y sin vida. Lo que no sabemos es si WALL-E conocía las bondades del reciclaje, la importancia de poder otorgar un segundo ciclo de vida a las cosas y, sobre todo, si sabía que el plástico que recogía en su día a día debía llevarlo al contenedor amarillo. Y es que, quizás, alguien debería haberle contado a WALL-E que los plásticos son materiales valiosos y se caracterizan por tener un interesante potencial para ser reciclados, muchas veces sin perder valor ni propiedades funcionales.
La producción masiva de plásticos se generalizó en los años 50 y ha aumentado exponencialmente en los últimos años (Plastics Europe, 2015). Además, y según la web de AEMA, cerca de un tercio de la producción actual se debe a envases desechables que se abandonan al cabo de un año aproximadamente.
«Una Europa que utilice eficazmente los recursos» es una de las siete iniciativas emblemáticas que forman parte de la estrategia Europa 2020. Y utilizar eficazmente los recursos plásticos post-consumo implica poder reciclarlos, bien sea:
Químicamente, rompiendo las moléculas de los residuos plásticos para dar origen nuevamente a materia prima básica que puede ser utilizada para fabricar nuevos plásticos vírgenes, o
Mecánicamente, a través de diferentes procesos físicos en los que los residuos plásticos se vuelven a poner en circulación para su reutilización, tras una serie de etapas que pueden comprender acopio, lavado, separación, molido, aglutinado etc …
¿Y por qué es tan importante hacerlo? Echad un vistazo a los siguientes datos, extraídos del nuevo informe del World Economic Forum publicado el pasado mes de enero, sobre el futuro de los plásticos:
Se estima que actualmente existen en el mar 150 millones de toneladas de plástico.
La producción de plástico se ha multiplicado por 20 en los últimos 50 años y se triplicará en los próximos 30 años, pudiendo alcanzar las 1.124 toneladas.
Los residuos plásticos representan más del 12 % del total de residuos sólidos urbanos, en comparación con el 1 % de 1960.
El 95 % del valor material de los embalajes plásticos se pierde después de un solo uso.
Si los componentes de los productos que se fabrican se reutilizaran y no acabasen siendo residuos, se ahorrarían 625 M€.
Si se pusieran en fila todas las botellas de agua que se consumen en EE.UU en una sola semana, darían cinco vueltas al planeta.
Mientras caminamos hacia un escenario futuro en el que disminuya progresivamente la necesidad de plástico virgen, debemos trabajar en investigar, desarrollar y optimizar nuevas técnicas de reciclado, mejorando sus tasas de eficacia.
En entradas anteriores ya os hemos hablado de la importancia de la concienciación y de la responsabilidad individual, así que aprender a reciclar y reutilizar desde nuestros hogares puede ser un buen punto de partida para ello. Y qué mejor manera de comenzar que con los más pequeños.
Con esta intención y en colaboración con el Ayuntamiento de Valladolid, hemos organizado el próximo domingo 24 de abril un evento dirigido al público infantil, en el marco del proyecto LIFE COLRECEPS, con el objetivo de concienciar sobre el reciclado del poliestireno expandido, más conocido como corcho blanco.
En el evento se creará una escultura de poliestireno sostenible, en forma de mosaico, a partir de unos trozos de corcho pintados para la ocasión por los niños que participen… ¡y habrá premio! El objetivo es demostrar que, gracias a tecnologías como la que se está desarrollando en este proyecto, los plásticos pueden tener infinitas vidas y no tienen por qué estar condenados a terminar en un vertedero.
Síguenos en nuestras redes sociales para conocer más detalles al respecto… ¡allí nos vemos!
Cuando trabajamos desarrollando tecnologías que garanticen el respeto al medio ambiente, cuantificar las ventajas que se obtienen por utilizarlas puede ser un valor añadido muy interesante. Y ya que ponemos números, lo mejor es hacerlo de manera objetiva y trazable. Para eso se usan indicadores como las huellas ambientales.
La más famosa es la huella de carbono (después de la huella de Armstrong en la Luna, por supuesto) pero cada vez se oye hablar más de la huella hídrica. Y como puede que sea la integrante del grupo menos conocida, allá van 9 cosas sobre ella que quizás no sabías:
Como reflexión final, en este mes en el que celebramos el Día Internacional del Agua, conviene recordar que el término “crisis del agua” va más allá de una definición. El World Economic Forum lo calificó en 2014 como el tercer riesgo global a nivel mundial, por encima del cambio climático y de la disponibilidad de alimentos en el mundo. ¿Da que pensar, verdad?
