La seguridad alimentaria de dos tercios de la población mundial depende de la disponibilidad y el uso de fertilizantes. En la transición de una economía basada en las reservas fósiles a una economía de base biológica, se ha convertido en un reto crítico cerrar el ciclo de los nutrientes y pasar a una gestión más eficaz y sostenible de los recursos, tanto desde una perspectiva económica como ambiental.
La producción de fertilizantes minerales requiere de cantidades significativas de energía fósil. Por lo tanto, la dependencia de la agricultura de estos fertilizantes minerales (especialmente el nitrógeno, el fósforo y el potasio) producidos a base de consumir grandes cantidades de reservas fósiles, debe ser considerada como una grave amenaza para el futuro de la seguridad alimentaria humana. Por otra parte, las estimaciones sobre las reservas existentes de fósforo pronostican un agotamiento de las mismas que se producirá dentro de 100 a 300 años, teniendo en cuenta las tendencias actuales en el crecimiento de la población y su demanda de nutrientes. Sin embargo, se espera que los impactos en la economía mundial ocurran mucho antes, debido a que la escasez de recursos impulsará con antelación las subidas de precios de los productos.
Al mismo tiempo, la demanda agrícola de fertilizantes minerales está creciendo continuamente, debido a una variedad de factores, como el aumento de la población mundial, el aumento del consumo de carne y la producción de cultivos energéticos. En este sentido, la FAO ha informado de un aumento de cinco veces en el consumo de fertilizantes entre 1960 y 2015 y esta organización pronostica que se mantendrá un aumento continuado en los próximos años. Como consecuencia, es previsible que la tensión entre la oferta y la demanda continuará empujando hacia arriba los precios de las fuentes de nutrientes.
A pesar de estas circunstancias, grandes cantidades de nutrientes se dispersan en el medio ambiente cada día, de una manera controlada o, lo que es peor, sin control alguno, a través de la eliminación de los flujos de residuos. Además, la intensificación de la producción animal y los excesos resultantes de estiércol, combinado con una disponibilidad limitada de tierras cultivables para la eliminación de estos residuos (purines, lodos, etc.) y el uso excesivo de fertilizantes químicos minerales, ha dado lugar a excedentes de fertilización y a la acumulación de nutrientes en muchos suelos de todo el mundo. Estos hechos han derivado con frecuencia en problemas de contaminación ambiental.
Como consecuencia de ello, es evidente que se necesita un esfuerzo global para dibujar un nuevo escenario en el que mejoren la eficiencia de uso de los nutrientes y, al mismo tiempo, se reduzcan sus pérdidas, lo que proporcionaría las bases para una economía más verde, para producir más alimentos y energía reduciendo al mismo tiempo el impacto sobre el medio ambiente.
Cuatro son los puntos clave cuando se trata de reciclaje de nutrientes según la comunidad científica:
– La sostenibilidad de nuestro mundo depende fundamentalmente de los nutrientes. Con el fin de alimentar a siete mil millones de personas, los seres humanos han más que duplicado el ciclo global del N y P en las tierras de cultivo. – Como resultado de lo anterior, el ciclo mundial de N y P está ahora fuera de equilibrio, causando grandes problemas ambientales, de salud y económicos que han recibido muy poca atención hasta el momento. – El acceso insuficiente a los nutrientes todavía limita la producción de alimentos y contribuye a la degradación del suelo en algunas partes del mundo, mientras que las reservas finitas de fósforo representan un riesgo potencial para la futura seguridad alimentaria mundial, que apunta a la necesidad de un uso prudente. – A menos que se tomen medidas, el aumento de la población y el consumo per cápita de energía y productos de origen animal agravará la pérdida de nutrientes, los niveles de contaminación y degradación de la tierra, amenazando aún más la calidad de nuestra agua, aire y suelos, afectando el clima y la biodiversidad.
El reciclaje de energía y materiales a través de la reconexión de la producción agrícola y ganadera se convierte, pues, en requisito indispensable para lograr la sustentabilidad agrícola en todos los sentidos, no sólo en el sentido ambiental. Es hora de volver a conectar los flujos de nutrientes entre los sectores de la ganadería y la agricultura. Para ello, es necesario invertir en procesos agroindustriales, que puedan contribuir en el reciclado de nutrientes minerales desde los flujos orgánicos hacia los fertilizantes minerales. Este enfoque requiere el desarrollo de un tercer pilar agroindustrial: el procesado de agro-residuos y su reciclado, que debe ser desarrollado en soporte a los dos pilares principales existentes de la actividad agrícola, la producción vegetal y animal.
8 de agosto de 2016. 07:00h a.m. La radio sintonizada de camino al trabajo. Comienzan los titulares del día. “El planeta Tierra entra hoy en déficit ecológico”, escucho. Vaya. Mala noticia. El Día de la Sobrecapacidad de la Tierra ha vuelto a adelantarse en 2016.
En este momento te estás preguntando varias cosas, seguro: 1º) si a esas horas de la mañana soy capaz de entender lo que dice la radio, 2º) ¿sobrecapacidad de la Tierra? ¿déficit ecológico? ¿qué significa eso?
La respuesta a la primera pregunta es sí. Si se habla de un tema ambiental o suena la canción del verano, mi atención se activa de inmediato. Y la respuesta a la segunda pregunta es más amplia y profunda, necesito extenderme un poco. Te cuento.
El término “déficit ambiental” o “déficit ecológico” es un concepto desarrollado originalmente por el centro de estudios New Economics Foundation (NEF) y se define como el marcador anual del momento en que el planeta Tierra comienza a vivir más alláde los recursos que tiene asignados para un año determinado. Aunque sólo es una estimación, este día se considera como la mejor aproximación científica a la medición de la brecha entre los recursos naturales que se generan anualmente y los que se destruyen, de manera que, una vez superado, todo lo que se consume hasta final de año es a cuenta de recursos que el planeta no puede producir y de contaminantes que la Tierra no es capaz de absorber (www.footprintnetwork.org).
La analogía más clara para entenderlo es con un estado de cuentas bancario. El déficit se produce cuando gastamos de nuestra cuenta de ahorros más que el dinero producido en intereses.
La Global Footprint Network es la organización que se encarga de calcularlo y anualmente compara los ingresos a la Tierra (que se consiguen incrementando del uso de las energías renovables, por ejemplo) con los gastos (provocados, entre otros, por un uso masivo del transporte privado y su combustible asociado). El resultado de la ecuación proporciona la fecha en la que la humanidad agota el presupuesto de la naturaleza para ese año y, a partir de ese momento, debemos mantenernos recurriendo a las reservas de recursos locales y acumulando más CO2 en la atmósfera, agravando el problema del cambio climático.
Así que no es un día festivo precisamente. En 1993, esta fecha se produjo el 21 de octubre, en el 2003 sucedió el 22 de septiembre y el año pasado llegó el 13 de agosto, lo que implica que, en 2016, el plazo se ha acortado casi una semana. Y dadas las tendencias actuales en nuestro consumo, asusta pensar que puede llegar el momento en que se agote todo el capital que existe en la cuenta de saldo de la Tierra ya que, si continuamos devastando su capital natural y su capacidad de renovar sus servicios ambientales, será cada vez más complicado balancearlo.
En CARTIF ya comenzamos este año con firmes propósitos ambientalesy nos parece vital seguir animando a las empresas a que apuesten por “ingresar” a la Tierra. No olvidemos que estamos en periodo de sobrecapacidad. Una de las ayudas más atractivas para ello es la convocatoria de proyectos CLIMA que lanza anualmente el MAGRAMA. Es la convocatoria óptima para las empresas que necesiten recibir un último empujón para la transformación de sus actividades a otras bajas en carbono, ya que el MAGRAMA les «compra» las emisiones de CO2 equivalente que dejan de emitir en su proceso (gasto a la Tierra evitado), actualizando el precio de la tonelada cada año.
Por lo tanto, si optar a un cambio medioambientalmente más favorable resulta atractivo desde el punto de vista económico y, además, contribuye a sumar a la “hucha” de nuestro planeta, actividades como cambiar tus calderas de combustible fósil por otras alimentadas por biomasa, transformar tu flota a vehículos eléctricos o aprovechar el calor residual de tu proceso, pueden marcar la diferencia para el futuro.
¿Te animas a sacar al banquero ambiental que llevas dentro?
Leíamos hace un tiempo, a modo de titular en un importante periódico, que el presidente de REPSOL, Antonio Brufau, aseguraba textualmente que “es falso que el coche eléctrico no emita CO2”, “que no es tan limpio como lo pintan” y que “emite CO2 porque la electricidad que consume sí produce emisiones”. Con este titular y sin saberlo (o quizás sí), el presidente de REPSOL estaba abogando por la consideración del ciclo de vida de un producto para hacer autodeclaraciones ambientales. Y es que esta duda tan generalizada sobre la relación, existente o no, entre el vehículo eléctrico y el CO2 no debe llevarnos a pensar que no es una de las opciones de movilidad medioambientalmente más favorables porque lo es. Lo que ocurre es que siempre debe primar la rigurosidad a la hora de expresarnos.
Una de las primeras ocasiones en las que aparece el concepto de ciclo de vida es a finales de los años 60, en EE.UU, cuando la compañía Coca-Cola® decide llevar a cabo un estudio para analizar el impacto ambiental de diferentes envases alternativos a la botella de cristal. Este concepto surge de manera muy lógica ante la demanda incipiente de repartir cargas ambientales: a nadie le gustaba ser el más contaminante. Las empresas comenzaban a pedir la responsabilidad extendida al respecto y a través de metodologías como el Análisis de Ciclo de Vida (ACV) -uno de los métodos más aceptados internacionalmente para investigar el comportamiento ambiental del ciclo de vida de los productos- se podía comprobar que, en ciertos casos, los impactos ambientales asociados a la etapa de fabricación de un producto no eran los más relevantes.
Veamos un ejemplo práctico. Imagina la siguiente conversación entre María Ecológica y María Preguntona:
María Ecológica: “¿Has visto las guirnaldas que he puesto de adorno para la fiesta?, son de papel reciclado, ya sabes que yo soy muy ecológica” María Preguntona: “Son preciosas ¿dónde las has comprado?” María Ecológica: “En una tienda on-line de China, baratísimas”
Aplicar el ACV a estas guirnaldas nos confirmaría que esta etiqueta que María Ecológica se atribuye, no es tal. El hecho de comprarlas en China puede hacer que un producto fabricado con papel reciclado tenga un precio ambiental oculto, que se “disfraza” con un proceso de fabricación que utiliza una materia prima ambientalmente más amigable. Y en el momento en que, como consumidores, escogemos lo que compramos, compartimos la responsabilidad ambiental con la industria, no lo olvidemos.
Cuando una empresa se pregunta cuál es el perfil ambiental de su producto, en CARTIF aconsejamos siempre aplicar esta metodología ya que los resultados que se obtienen son una fotografía ambiental detallada del ciclo de vida del proceso, producto o servicio (proveedores incluidos), con la consecuente oportunidad de detectar puntos críticos y reducir costes, ambientales y económicos. Lo hemos visto muchas veces en nuestros proyectos. Independientemente de que seamos un simple consumidor o un director de producto, el conocimiento del impacto del ciclo de vida de lo que adquirimos, fabricamos o vendemos, es fundamental para tomar decisiones coherentes y hablar con propiedad acerca de nuestro comportamiento ambiental.
Por eso, el presidente de Repsol afirmaba que quedarnos en la etapa de uso de un vehículo eléctrico para aseverar que no emite CO2 es incorrecto. Aunque sea la etapa más importante (también en los vehículos de combustible fósil), hay que extender la evaluación a su ciclo de vida que, obviamente, incluye la producción de la energía eléctrica que lo alimenta. Y es que para hablar claro deberíamos, o bien matizar que el vehículo eléctrico no emite CO2 durante su etapa de uso o aplicar el ACV considerando su ciclo de vida (y en CARTIF ya lo hemos hecho) para, en base a eso, generar titulares ambientales.
Con lo que nos gustan a nosotros las evaluaciones ambientales bien hechas y las afirmaciones ambientales rigurosas. Pregúntanos y te contaremos cómo hacerlo.
En la primera parte de este post, os hablábamos sobre las conclusiones que escuchamos en una interesante jornada sobre calidad del aire. Los datos allí expuestos nos llevaron, por una parte, a querer compartirlos y por otra, a hacer examen de conciencia como ciudadanos. Porque, ¿qué ocurre cuando alguien nos pregunta si estamos dispuestos a usar más a menudo el transporte público? ¿y a organizarnos para reducir el número de desplazamientos diarios con nuestro coche? Pues que sacamos a relucir nuestros derechos cotidianos:
• Tenemos derecho a comprar donde queramos. Nos gusta el comercio electrónico. Podemos comprar naranjas de la China por internet y que nos las traigan a casa. Y si no estamos cuando nos las lleven, que vuelvan en otro momento. Ejercer este derecho implica varios viajes hasta nuestro domicilio de furgonetas con porcentajes muy bajos de ocupación. Y quedarnos sin conocer la frutería del barrio.
• Tenemos derecho a tener el coche que nos guste, con un buen motor y diésel, que es más barato. Aunque sea para un uso urbano, como hacer la compra o llevar a los niños al cole.
• Tenemos derecho a desplazarnos a cualquier lugar del espacio público. Pretendemos poder llegar hasta el centro de nuestra ciudad conduciendo y disponer allí de infraestructura de aparcamiento, mucho más útil que un parque.
• Tenemos derecho a elegir dónde vivimos y elegimos vivir a las afueras, con buena calidad de vida (y de aire) pero nos desplazamos con nuestro vehículo privado siempre que sea necesario, independientemente del motivo. Y por supuesto, siendo los únicos ocupantes de nuestro vehículo.
• Tenemos derecho a disponer de transporte público, en cualquier lugar y a cualquier hora, aunque circule prácticamente vacío en determinados intervalos.
• Tenemos derecho a que no nos molesten las furgonetas de reparto y nos parece bien que se restrinja el horario en el que pueden circular por el centro. Esto implica que las empresas tengan que aumentar su flota con vehículos de peor calidad para poder tener más unidades disponibles y, consecuentemente, asegurar los pedidos en tiempo y forma. Incluidas nuestras naranjas.
• Tenemos derecho a disponer de contenedores de basura a la puerta de nuestra casa, con recogida frecuente de la misma. Si no vemos pasar al camión varias veces al día, nos quejamos.
• Tenemos derecho a que revisen nuestros vehículos periódicamente, pero queremos que no tarden mucho y que no sea caro. Implementar sistemas de control de emisiones adecuados para la detección de los “grandes emisores de contaminación” exigiría revisiones más largas y caras.
Seguro que alguna vez has ejercido estos derechos para defender tu zona de confort, pero en CARTIFestamos convencidos de que, con poco esfuerzo, podríamos modificar estas costumbres por otras más sostenibles. Sabemos que la concienciación siempre requiere su tiempo. Lo mismo ocurrió cuando se legisló la separación de residuos o se prohibió fumar en espacios públicos cerrados, y ahora son prácticas plenamente integradas en nuestro día a día.
Por esta razón, pedimos a las autoridades que se dejen asesorar por expertos, tanto para implantar medidas que fomenten conductas más sostenibles como para penalizar las que están perjudicando en exceso. Es decir, apoyamos tener un poco menos de “libertad individual” en aras de disponer de un aire de mejor calidad.
Y es que con el uso que estamos haciendo de lo que nosotros denominamos “nuestros derechos”, realmente estamos limitando la libertad de otros. Las personas mayores, los niñ@s o las personas con enfermedades respiratorias son grupos de riesgo y SU SALUDdepende, en gran medida, de la calidad del aire que respiran.
Decía Miguel de Cervantes, en su obra El Quijote: “La libertad, Sancho, es uno de los más preciosos dones que a los hombres dieron los cielos, con ella no pueden igualarse los tesoros que encierran tierra y mar: por la libertad, así como por la honra, se puede y se debe aventurar la vida (…)”.
No es por enfado, que conste. Es que el tema de la calidad del airenos interesa mucho en CARTIF. Hace unas semanas asistimos a una jornada titulada “Soluciones técnicas para la reducción de emisiones procedentes de la movilidad”, celebrada en el MAGRAMA. El panel de ponentes lo formaban profesionales relacionados con el sector de la movilidad, en su más amplio sentido, y todos ellos comentaron experiencias, soluciones técnicas, problemas y retos para el futuro.
Como sacamos varias conclusiones al respecto y escuchamos muchos datos que precisan ser gritados a los cuatro vientos (aunque no sean exactamente melodías para nuestros oídos), inauguramos con esta entrada una serie de dos posten los que os contaremos lo que allí se dijo (parte I) y cuestionaremos nuestros derechos como ciudadanos (parte II)… ¿será tal nuestro estado de bienestar?
Pero comencemos por el principio. La jornada se abrió recordando los efectos que tiene la mala calidad del aire urbano. Este es un tema que, no por duro, tiene que dejar de ser recordado, porque va nuestra salud en ello. Fijaos en este dato: en España, en 2013, murieron de forma prematura 33.200 personas por efectos de la mala calidad del aire urbano (de un total de 390.419) y 491.000 en la EU-28.
Con un comienzo de jornada tan directo, y sin perder de vista que no hay ni un ápice de exageración en ello, os contamos algunas de las reflexiones que siguieron:
1. En las ciudades se están implantando Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que tienen como objetivo mejorar la movilidad y hacerla más sostenible, o lo que vendría a ser lo mismo: reducir el transporte individual con vehículos de motor de combustión. Aquí la conclusión fue unánime: se debería pedir a los Ayuntamientos que intentasen ser más ambiciosos en sus medidas y que uno de los ejes principales de su política fuera mejorar la calidad del aire urbano. Parece claro que fundamentalmente serán necesarias medidas de gestión. ¿Conocéis una de las iniciativas del reciente alcalde de Londres? Pues eso.
2. Parece claro que las nuevas tecnologías para la gestión del tráfico y el fomento del uso compartido de los vehículos son y serán una ayuda para el problema de la movilidad, pero su impacto actual es muy limitado. Legislemos entonces para el bien de todos.
3. ¡Cómo no! apareció el “caso Volkswagen”. Se afirmó que está claro que la industria del automóvil ha implementado en los últimos años una serie de mejoras en los vehículos que han supuesto una importante reducción en los consumos y de gases contaminantes (sin entrar a valorar las irregularidades al respecto). Pero siguen haciendo falta mejoras.
4. Hasta el momento y atendiendo a las cifras de ventas, los vehículos de combustibles y tecnologías alternativas no suponen una competencia económica frente a los convencionales. Una vez más, incentivar la investigación y el desarrollo puede ser la clave.
5. Es necesario un mayor control del estado real de los vehículos que circulan y la identificación de los denominados “vehículos grandes contaminantes”. En la jornada se mencionaba que ya hay publicaciones concluyentes sobre el hecho de que, porcentajes relativamente pequeños de vehículos, son responsables de porcentajes altos de las emisiones, y no solamente entre los vehículos más antiguos.
Está claro que en todas estas jornadas se transmiten mensajes de tranquilidad a los ciudadanos, pero bajo nuestro punto de vista, hay que ser taxativos y dejar claro que la contaminación del aire urbano la causan fundamentalmente los vehículos con motor de combustión y las calefacciones. Y esto nos conduce directamente al análisis de la actividad diaria de los ciudadanos.
“¿Cómo va a hacer este fin de semana?”, preguntamos todos cuando llega el viernes. “Soleado, pero cualquiera se fía del tiempo”, responde nuestro compañero de mesa. “¡Cierto! la culpa la tiene el cambio climático” concluimos.
En entradas anteriores de nuestro blog, habéis podido conocer cómo trabajamos en CARTIF para ayudar a paliar el cambio climático, tanto con el desarrollo de nuevas tecnologías como con la concienciación. Y digamos que, si el cambio climático es responsable hasta de trastocarnos los planes el fin de semana, ha llegado la hora de conocerlo un poquito mejor, de saber cuándo y por qué surgió.
Eduard Punset hace una introducción excelente sobre esto en su último libro.
“En 1995 el premio Nobel de Química fue para el mexicano Mario Molina, el holandés Paul Jozef Crutzen y el estadounidense Frank Sherwook Rowland, por advertir al mundo de un adelgazamiento de la capa de ozono que envuelve la Tierra, de entre unos veinte y cincuenta kilómetros sobre nuestras cabezas (…) Mostraron, ante la incredulidad de muchos, que dicha capa se estaba adelgazando en la región de los polos, sobre todo en el Sur, encima de la Antártida, y que la causa de esa degradación eran unos gases que no existen en la naturaleza pero que, tras su descubrimiento, a principios del siglo XX, fueron ampliamente utilizados en la industria como refrigerantes y propelentes de aerosoles. Son los gases clorofluorocarbonados, más comúnmente conocidos como CFCs, y en el ámbito doméstico los encontrábamos en los frigoríficos y en los sprays, desodorantes… Lo que descubrieron los laureados con el Nobel fue que, pese a ser gases inocuos para la salud humana, éstos son muy estables y permanecen suficiente tiempo en el medio ambiente como para llegar a la altitud donde se concentra el ozono. Ahí se descomponen por radiación ultravioleta y los productos de ese proceso provocan la degradación del ozono” (Carta a mis nietas: todo lo que he aprendido y me ha conmovido. Eduardo Punset, 2015, Editorial Destino).
Y aunque la alerta surgió en 1974, todavía tuvieron que pasar unos cuantos años más para que la sociedad tomara conciencia del problema y se ampliara el estudio de los posibles gases de efecto invernadero. Vamos con un poquito de historia.
Es en Río de Janeiro, en 1992, donde nace la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y donde oficialmente comienzan las negociaciones mundiales para buscar un instrumento internacional con el que reducir las emisiones que causan el calentamiento global.
Tres años después, se celebra en Berlín la primera Conferencia de las Partes (COP1) y en 1997 se adopta el Protocolo de Kyoto en Japón, con el objetivo de que los países industrializados reduzcan un 5% las emisiones en el período 2008-2012. En 1999, el Protocolo es firmado por 84 países pero, para que entre en vigor, debe ser también ratificado, lo cual representó un problema porque no había acuerdo sobre las reglas para aplicarlo. En 2001, George W. Bush anuncia que EE.UU no lo ratificará y en 2005 el Protocolo entra en vigor muy mermado, al quedarse fuera los dos principales emisores, EE.UU y China.
Pero había que seguir trabajando y llegó la COP15, en 2009 y en Copenhague, recordada por considerarse la menos exitosa, al cerrarse con un acuerdo de mínimos que no comprometía realmente a los países. Esta situación se dilata hasta 2012, en Doha, cuando se decide marcar nuevos horizontes temporales, y se elige el año 2015 como próxima fecha para alcanzar un nuevo acuerdo internacional. Y así es como llegamos, el pasado mes de diciembre, a la COP21de París, donde por primera vez todos los países se han comprometido con el objetivo común de limitar sus emisiones.
“Nunca es tarde para bien hacer; haz hoy lo que no hiciste ayer” dice el refranero español, así que nosotros confiamos en que un exitoso capítulo haya comenzado ya en la historia del cambio climático. Crucemos los dedos.
