Fin de semana. Cena de amigos en casa y tú con el lavavajillas estropeado. Llega el momento de la sobremesa (después de haber fregado los platos a mano) y aprovechas para plantear una pregunta “¿qué es lo que más valoráis a la hora de comprar un lavavajillas?”
Ésta es una de las situaciones donde queda claro que el lavavajillas es un elemento que existe porque hay un servicio que genera su demanda, es decir, si no hubiera vajilla que limpiar, difícilmente existiría un elemento dedicado a su limpieza que repercute en “liberar nuestro tiempo”, por lo que debe estar diseñado específicamente para satisfacer con garantías y calidad el propósito para el que ha sido concebido.
Hay quien nos dirá que, para la nueva compra, valoremos el precio (un producto económico puede resultar tentador para el bolsillo) mientras que otros nos aconsejarán que evaluemos las últimas tendencias al respecto (un lavavajillas “de diseño” puede incorporar una tecnología de limpieza puntera) pero ¿son estas las únicas opciones a barajar para la compra? Incluso puede que haya quien nos aconseje que busquemos la incorporación de criterios de ecodiseño para que nuestra elección se dirija hacia los modelos que, por ejemplo, incorporen materiales reciclados… ¿cuál será éste entonces el criterio más importante?
Todas las opciones anteriores resultan atractivas, está claro, pero he de reconocer que, si yo estuviera en la cena, mi consejo se dirigiría hacia la compra de un lavavajillas que sea eficiente. ¿Por qué? A ver si os convenzo:
Es un elemento con el que se va a convivir mucho tiempo y que consume energía y agua, por lo que el hecho de que ese consumo sea lo más bajo posible resultará muy importante, repercute en nuestro bolsillo.
¿Crees que un precio sorprendentemente bajo asegura que no se haya reducido costes disminuyendo la robustez? Que al menos te inquiete este aspecto, quizás pagando un poco más te asegures una mayor vida útil del electrodoméstico (y de la vajilla si el proceso de limpieza es mejor).
El término eficiencia, de acuerdo a la RAE, implica la “capacidad de disponer de alguien o de algo para conseguir un efecto determinado”. Esta definición, que parece atemporal y absoluta, en realidad es un término que debe mutar y adaptarse al contexto particular de cada momento de la historia, y el que nos toca ahora no es baladí. Actualmente, la eficiencia implicaque ese “efecto a conseguir” aglutine todas las necesidades que el contexto actual nos obliga a satisfacer.
Un lavavajillas debe ser capaz de limpiar la vajilla correctamente, con bajo consumo eléctrico y de agua (puntos críticos en la sociedad actual) y con un tiempo de vida útil razonable para el electrodoméstico, lo que garantizará que el consumo de recursos sea sostenible.
¿Y si ahora asociamos este símil a la carretera?
La carretera existe para cubrir la necesidad de la sociedad de transportar bienes y personas desde un punto A hasta un punto B. Todos, al igual que sucedía con el lavavajillas, deberíamos querer una carretera eficiente… ¿no?
La carretera, como infraestructura, tiene su propio impacto ambiental (asociado a sus materias primas, sus procesos de fabricación, …), pero también tiene influencia en el impacto asociado al consumo de los vehículos que la transitan, a la siniestralidad, al confort, al estado de los vehículos, a la conectividad de distintas zonas… Por lo tanto, no debería importar invertir más recursos y esfuerzos al principio si posteriormente se obtiene un rédito de los mismos y el balance global es positivo (tanto desde el punto de vista ambiental como económico).
Una carretera en buen estado (eficiente) puede llegar a disminuir el consumo de los vehículos que la transitan hasta en un 5 % (EAPA). Como infraestructura, la construcción y conservación de una carretera durante 30 años representa menos del 1 % de las emisiones de CO2 de los vehículos que la transitan (EAPA).
Entonces, ¿por qué no es tan evidente el concepto de eficiencia en la carretera como lo es en un electrodoméstico?
En el caso del lavavajillas, es el usuario el que elige y se costea el lavavajillas, paga el agua, la electricidad, el detergente, la sal, el abrillantador, la vajilla, las reparaciones … todo está en su mano y bajo su criterio. Sin embargo, en el caso de la carretera, es la Administración, con todos los condicionantes que sufre, la que gestiona y decide las actuaciones sobre la infraestructura. A mayores, se da el condicionante de que los ahorros obtenidos en la correcta gestión de las infraestructuras son visibles a medio-largo plazo y los ahorros de combustible quedan diluidos en muchos pequeños ahorros en los conductores, difícilmente cuantificables. Puede que sea esta la razón por la que la Administración no percibe un beneficio real inmediato, o quizás no les resulta excesivamente atractivo teniendo en cuenta la presión electoral y presupuestaria a la que se encuentran sometidos … El dinero sale igualmente del bolsillo del usuario, si bien la decisión ya está condicionada por otros elementos de gran complejidad.
Es necesario ayudar a las Administraciones, desde todos los sectores involucrados en el transporte rodado, a entender que estamos en una carrera de larga distancia, ayudar a interiorizar el concepto de eficiencia, y a evaluar los problemas considerando el conjunto global de sistema de transporte como un todo y no evaluar de manera individual los múltiples subsistemas independientes que lo componen.
La variable ambiental se ve mejorada gracias a una buena conservación de las carreteras y la variable económica también, desde un punto de vista global e incluyendo a todos los agentes involucrados, no lo olvidemos.
Dice el refrán que “nunca es tarde si la dicha es buena” así que empecemos a actuar cuanto antes.
Llevamos unos años en los que continuamente escuchamos hablar de ciudades inteligentes, de entornos más sostenibles… y en muchas ocasiones no tenemos muy claro qué puede hacer nuestra ciudad para convertirse en una de ellas.
Cuando hablamos de una Ciudad Inteligente, hablamos de ciudades que se preocupan por reducir el consumo energético y disminuir sus emisiones de gases contaminantes, ciudades que acercan los avances en tecnologías de la información y la comunicación a sus habitantes y, en definitiva, ciudades que buscan mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos aprovechando las muchas soluciones tanto tecnológicas como no-tecnológicas que actualmente están disponibles en el mercado.
Aunque estas soluciones estén en el mercado, tenemos que preguntarnos por qué en muchas ocasiones no son llevadas a la práctica. A veces, es cuestión de falta de financiación; las menos, de desconocimiento técnico. Pero algo común a la hora de implementar este tipo de proyectos, es la dificultad de poner de acuerdo a todos los agentes implicados en su ejecución. Ciudadanos y técnicos, agentes municipales y empresas privadas, asociaciones de vecinos y usuarios; todos han de remar en la misma dirección y trabajar en el desarrollo proyectos integrales y no de soluciones aisladas para conseguir que nuestras ciudades sean ciudades del futuro.
En CARTIF, trabajamos para dar soporte a ciudades europeas en esta transición hacia entornos más inteligentes y sostenibles. Muestra de ello son los numerosos proyectos que estamos llevando a cabo con este objetivo.
¿Cómo una ciudad puede detectar y analizar sus necesidades y prioridades?, ¿qué soluciones tecnológicas se pueden implementar para cubrir esas necesidades?, ¿cómo se puede gestionar un proyecto integral para la ciudad?, ¿qué modelos de negocio o esquemas financieros podemos aplicar? Estas son algunas de las cuestiones que abordamos en este tipo de proyectos, y para darles respuesta trabajamos en metodologías que guían a las ciudades en el camino hacia su transformación en una Ciudad Inteligente.
Uno de los últimos proyectos faro en los que CARTIF participa, es el proyecto MAtchUP (MAximizing the UPscaling and replication potential of high level urban transformation strategies), que tiene la replicabilidad como uno de sus ejes principales. Cuando buscamos soluciones para cubrir las necesidades de nuestras ciudades y cumplir sus objetivos, es muy importante contar con la experiencia de otras ciudades europeas donde estas soluciones ya se han llevado a cabo. Conocer cuál ha sido la clave de su éxito o cómo han conseguido superar ciertas barreras es información muy útil para que esas soluciones puedan ser replicadas en otras ciudades.
En MAtchUP trabajamos no solo para asegurar el éxito de las actuaciones que se están llevando a cabo en sus tres ciudades demostradoras: Valencia (España), Dresden (Alemania) y Antalya (Turquía), sino que trabajamos en asegurar su implementación futura en nuevos escenarios; tanto dentro de las mismas ciudades mediante el escalado de las soluciones en otras zonas de la ciudad, como fuera de ellas trabajando en su replicabilidad.
Las actuaciones que se están llevando a cabo dentro del proyecto MAtchUP pueden enmarcarse en tres pilares fundamentales para la transformación urbana: energía, movilidad y tecnologías de la información y la comunicación. Estas actuaciones involucran a diferentes agentes, pero sobre todo, y de manera fundamental, involucran a los ciudadanos. Ellos son el factor clave del nuevo modelo de ciudad que promueve una visión integradora de todos sus agentes. Ellos crean la ciudad, viven en ella y la disfrutan. Y ellos son una fuerza primordial que empuja las actuaciones definidas dentro del marco del proyecto.
MAtchUP continúa la trayectoria de proyectos demostrativos a escala de ciudad con los que llevamos trabajando desde hace años en CARTIF, pero, a diferencia de los anteriores, MAtchUP no es sólo un proyecto para sus ciudades faro, sino que profundiza mucho más en el trabajo relacionado con sus ciudades seguidoras, Herzliya (Israel), Ostende (Bélgica), Skopje (Anterior República Yugoslava de Macedonia) y Kerava (Finlandia). De esta manera, el impacto del proyecto será mucho mayor al trabajar activamente con siete ciudades, lo que ampliará los resultados útiles y replicables para todas aquellas ciudades que quieran ir más allá en su planificación urbana y en su transformación hacia un entorno más sostenible.
Por tanto, si queremos conseguir mejorar nuestras ciudades, qué mejor forma de hacerlo que aprovechando otras experiencias y replicando las soluciones exitosas que se han llevado a cabo en otros puntos del mundo. En CARTIF queremos colaborar con esa difusión de información y para ello hemos organizado una conferencia en la que las ciudades inteligentes serán las protagonistas. By & For Citizens tendrá lugar en Valladolid los días 20 y 21 de septiembre.
En ella trataremos de difundir las experiencias de un gran panel de expertos cubriendo todos los aspectos relacionados con las ciudades inteligentes. ¡Os esperamos en Valladolid!
Cada vez que puedo me acerco por allí, por el barrio de FASA-Delicias y, no deja de sorprenderme, que al final, después de todo, hayamos conseguido que un pedazo de Valladolid se convierta en un barrio mejor para sus ciudadanos.
Muchas veces ni siquiera me detengo por falta de tiempo siempre. Pero simplemente pasar con el coche y ver desde el Colegio San Agustín la torre con su fachada fotovoltaica o los nuevos colores del barrio –gusten más o menos–, me produce una sensación de satisfacción que cuesta describir.
Algo similar ocurre cuando veo pasar los autobuses de la línea 7, los eléctricos, y no puedo evitar pensar que hemos contribuido, aunque sea un poquito, a hacer esta ciudad algo más sostenible.
La andadura empezó hace más de 5 años, y todavía nos queda algo más de un año por delante, pero ahora ya podemos ver todas las actuaciones que planteamos en algunas áreas de la ciudad. Algo que al principio parecía imposible hoy se ha convertido en una realidad.
Muchas veces me da la sensación de que la mayoría de los ciudadanos viven ajenos a ello. No son tantos los que han oído hablar de REMOURBAN, y algunos que lo han oído a veces lo confunden. Lo cierto es que no me cuesta entender que desde fuera no es fácil ver todo lo que hay detrás. Incluso desde dentro del proyecto a veces cuesta.
En pocas palabras (“long story short” que dicen los ingleses), REMOURBAN es el culpable de que hoy, en Valladolid, haya 45 vehículos eléctricos nuevos. De que flotas como Correos se hayan pasado a coches menos contaminantes. De que CENTROLID haya instalado un punto de recarga rápida, y que el Ayuntamiento e Iberdrola hayan instalado otros 63 puntos de recarga nuevos o actualizados repartidos por toda la ciudad, todos ellos de uso público.
De que los vecinos de FASA, unas 400 familias, reduzcan sus emisiones de CO2 en 950 toneladas al año (esto equivaldría a plantar casi 2.000 árboles). De que se levanten con 19ºC tras haber tenido la calefacción apagada toda la noche, mientras que antes había viviendas que no alcanzaban los 15ºC. Y, además, de que lo estén pagando con lo que ahorran en la factura, sin haber tenido que poner ni un céntimo de antemano.
De que el Ayuntamiento ahora cuente con dos autobuses eléctricos (y otros tres por cosecha propia, motivados por los dos primeros) que circulan por todo el centro sin emitir gases contaminantes. Además, de que disponga de otros dos vehículos, también eléctricos, compartidos entre el personal que trabaja en el consistorio.
También de que ahora dispongamos de una plataforma digital con muchos más datos sobre el uso de la movilidad en la ciudad o la gestión de la energía, datos que nos permiten buscar nuevas medidas y hacer nuevas políticas.
De que, en definitiva, los ciudadanos de Valladolid respiremos un aire mejor, que hayamos contribuido a reducir el efecto isla de calor o que tengamos más información para poder tomar mejores decisiones para el futuro de nuestra ciudad.
Y de que, también, hayamos puesto a Valladolid en el mapa de las ciudades más pioneras en hacer una ciudad más eficiente, inteligente y sostenible.
De todo esto REMOURBAN tiene la culpa, y de todo esto en CARTIF nos sentimos un poco responsables.
Pero REMOURBAN no es el único, hay otros muchos proyectos que tienen la culpa de que Valladolid esté avanzando, a pasos agigantados, hasta convertirse en un referente de sostenibilidad y ciudad inteligente. R2CITIES, CITyFiED o UrbanGreenUp también son culpables, convirtiendo edificios del Cuatro de Marzo o Torrelago en mucho más eficientes, o implementando soluciones que pretender devolver la naturaleza a la ciudad.
Lo que sí hemos aprendido en todo este tiempo es que todavía queda una gran barrera que dificulta que lo que hoy hacemos aquí se pueda replicar en otros barrios u otras ciudades. Y esta es la gran falta de información contrastada sobre los beneficios e implicaciones de estos proyectos.
Esto es lo que estamos tratando de reforzar, para lograr que todas las ciudades en Europa conozcan cómo hemos trabajado y cuáles han sido nuestros éxitos y nuestros fracasos. Y así, desde CARTIF, llevamos varios años trabajando para exportar este conocimiento a ciudades como Palencia, Vitoria-Gasteiz, Valencia, Helsinki, Hamburgo o Nantes.
Y en un paso más sobre este camino, nos hemos aventurado a organizar una conferencia que pretende que Valladolid todavía brille un poco más en este “paseo de la fama” de las Ciudades Inteligentes y Sostenibles. By & For Citizens se celebrará en Valladolid el 20 y 21 de septiembre.
Una conferencia donde pretendemos llevar estas experiencias a ciudades, arquitectos, ingenieros, urbanistas, inversores, administraciones, y, sobre todo, a los ciudadanos, y poder, entre todos, compartir experiencias que seguro nos enriquecen a todos. ¡No podéis faltar!
Nuestros mares se han convertido en “sopas de plástico” (garbage patch o islas de basura), donde cada año se vierten 8 millones de toneladas de plástico que quedan flotando en los océanos. Los plásticos llegan a bosques, ríos y se encuentran en los rincones más insospechados del planeta.
Este residuo que nos está ahogando y del que somos los únicos responsables, llega a la naturaleza de diferentes maneras, pero el origen de todas es el mismo: la utilización masiva y excesiva que la humanidad ha hecho de este material desde que se popularizara en los años 50.
El plástico ha invadido nuestras vidas. Hacemos uso de él en cualquier actividad de la vida diaria (ropa, cocina, aseo, ingeniería, comercio minorista…). En muchos casos es imprescindible y difícil de sustituir, pero en otras ocasiones es totalmente innecesario o sustituible por una alternativa sostenible y que no comprometa el medio ambiente.
Cada vez más personas son conscientes del problema que supone este residuo y reclaman un cambio urgente que implique medidas políticas y de gestión, pero también un cambio en nuestro estilo de vida, desde la manera en que producimos hasta el modo en que consumimos. Colectivos y personas individuales están lanzando iniciativas que animan a un consumo responsable y sostenible con el planeta.
Y es que todos hemos pensado lo mismo al ver como nuestro contenedor de envases y plásticos se llena a diario, y no queremos contribuir a este despilfarro y uso innecesario de los mismos. Uno de los usos que más nos indigna a muchos, es el de envases y plásticos en la venta de productos frescos, siendo muy llamativo en frutas y verduras. ¿Es necesario proteger una naranja, un plátano, una cebolla con una bandeja o un plástico para su venta? NO. Su propia piel es la mejor protección que tienen frente al deterioro. ¿Nos hemos vuelto tan vagos que no somos capaces de partir un tomate a la mitad, pelar un ajo, o cortar una manzana en dados para que nos los tengan que ofrecer en su correspondiente bandeja plastificada?
Esta misma reflexión fue lanzada hace unos meses desde el blog La Hipótesis de Gaia, por Isa su autora, y de ella partió la iniciativa #desnudalafruta, con el objetivo de eliminar el uso del plástico en productos frescos, proponiendo hacer fotos de frutas y verduras con envases innecesarios y denunciarlo a través de las redes sociales. Acciones similares son #BreakFreeFromPlastic o #RidiculousPlastic que buscan el mismo objetivo.
Los “plastic attack”, son otro tipo de acción organizada por ciudadanos indignados sobre el uso excesivo de plástico. Consisten en grupos organizados de personas que se reúnen en un supermercado, y tras realizar su compra y al salir del establecimiento, la “liberan” de todos los plásticos innecesarios devolviéndolos al supermercado, dejando carritos llenos de este material. De este modo se hace visible la cantidad de plástico de un solo uso utilizado y que es totalmente prescindible.
Pero el primer paso para reducir este tipo de usos del plástico es la reflexión, ser consciente del uso y abuso que hacemos del mismo y dejar de comprar aquello que no es necesario o que tiene una alternativa no contaminante. La compra a granel, usar bolsas de tela para hacer la compra, dejar de utilizar plásticos desechables buscando otras opciones, etc. Podemos empezar a decir adiós a la vajilla desechable, las pajitas de bebida, los tuppers de plástico, botellas de agua…para todo ello tenemos una opción reutilizable, más sostenible y menos contaminante. Esta tienda online de productos con materiales alternativos al plástico es un ejemplo de ello.
Pero existen muchos usos del plástico difíciles de sustituir, duraderos o para los que, de momento, no hay alternativa. En este caso la I+D está tomando la iniciativa hacía el desarrollo de los denominados bioplásticos, polímeros que provienen de fuentes naturales y son biodegradables.
Los bioplásticos se obtienen a partir de biomasa, residuos agrícolas u otros subproductos. Este material de partida es transformado, mediante una fermentación bacteriana, en monómeros que se utilizarán para obtener polímeros (ácidos polilácticos –PLA-, polihidroxialcanoato –PHA-), a partir de los cuáles se fabricarán productos de todo tipo, envases, piezas para automoción, bolsas, películas plásticas, etc.
Este tipo de materiales prometen ser la alternativa a los derivados del petróleo, ya que son biodegradables y se obtienen de materias primas renovables. La investigación actual y las nuevas tecnologías están permitiendo conseguir bioplásticos con las mismas características técnicas y las mismas aplicaciones que los derivados del petróleo.
En resumen, la investigación en nuevos materiales y el diseño de procesos más sostenibles serán nuestros aliados en la construcción de un planeta más sostenible, pero sólo si van acompañados de un cambio de actitud en nuestra vida diaria, siendo más responsables en nuestra manera de consumir y relacionarnos con nuestro entorno.
Las acciones de rehabilitación que se están llevando a cabo en el barrio de Torrelago, ubicado en el municipio vallisoletano de Laguna de Duero, están llegando a su fin, y es el momento de echar la vista atrás y pararse a reflexionar, analizar y evaluar. CITyFiED es el proyecto financiado por la Unión Europea y liderado por CARTIF que está haciendo posible esta renovación desde el año 2014, y que ha establecido las bases para un desarrollo más sostenible de la ciudad, favoreciendo la creación de entornos urbanos más sostenibles.
El objetivo de este proyecto es reducir la demanda de energía de las viviendas intervenidas hasta en un 40% y evitar, al menos, 3.500 toneladas de emisiones de CO2 por año. Para ello, el proyecto ha remodelado con un sistema de aislamiento térmico externo los 31 edificios que componen el barrio de Torrelago, lo que supone más de 143.000 m2 de espacio habitable.
Cuatro años después de comenzar el proyecto, los andamios ya han desaparecido. El cambio estético producido en esta emblemática zona periférica de Valladolid, visible desde muchos puntos de la ciudad, es tan espectacular que no puede evitar llamar la atención de cualquiera que conociera la zona antes de 2014.
Pero, aparte de la evidente mejora estética, los beneficios que ya perciben los 1.500 vecinos de los edificios del distrito van mucho más allá. Además de la rehabilitación energética de las fachadas, se ha sustituido el antiguo sistema de energía, compuesto por dos redes de calor independientes de calefacción urbana de gas. Una de las salas de calderas de gas ha sido reemplazada por una nueva de biomasa de 3.5 MW, y las dos redes se han fusionado para construir un nuevo sistema de calefacción urbana de múltiples fuentes (biomasa y gas) que cubren el 80% de la demanda térmica con fuentes de energía renovables. Además, se han instalado nuevas bombas de caudal variable, subestaciones de intercambio de calor, contadores inteligentes individuales y termostatos, junto con un sistema de micro-cogeneración para generar 33 kW de potencia y 73,4 kW de energía térmica útil.
Tras las extensas acciones de renovación, va a comenzar una campaña de monitorización que durará un año con el objetivo de recolectar información de los nuevos sistemas de energía con un fin eminentemente práctico: comprobar que las mejoras implantadas funcionan. Para ello, se valorarán indicadores de carácter ambiental, técnico, económico y social.
La eficiencia energética se ha convertido en un aspecto fundamental en el municipio de Laguna de Duero, para alcanzar los objetivos de sostenibilidad y crecimiento. De hecho, la inversión del proyecto, superior a los 16,5 millones de euros, ha brindado diferentes beneficios a los ciudadanos. Desde la reducción directa del consumo de energía y sus costes asociados, lo que puede permitir la inversión en otros bienes y servicios, o facilitar el logro de otros objetivos, por ejemplo, crear ambientes interiores más saludables o aumentar la productividad industrial.
Los ciudadanos, como principales usuarios del entorno de la ciudad, tienen claros beneficiosen su actividad diaria: aumentar la actividad económica en la ciudad, lo que ha llevado a una reducción del desempleo con 50 nuevos empleos creados en el contexto de CITyFiED, mejora de su entorno y calidad de vida, y también estar a bordo para mejorar la transición al concepto de ciudad inteligente del futuro, con más comodidad a nivel de ciudad y más tecnología al servicio del ciudadano. Incluso los servicios públicos y otros proveedores de energía se benefician en una variedad de formas de las medidas de eficiencia energética de este proyecto. Los beneficios directos incluyen menores costes para la generación, transmisión y distribución de energía, una mayor confiabilidad del sistema, una volatilidad de los precios moderada en los mercados mayoristas y la posibilidad de retrasar o diferir las costosas actualizaciones del sistema.
Pero ninguna de estas acciones tendría sentido si el objetivo no fuera mejorar la calidad de vida de sus principales destinatarios: los residentes, los ciudadanos que viven en el entorno urbano. Las acciones del proyecto han llegado a más de 4.000 habitantes de Laguna de Duero, que se benefician de manera directa gracias al aumento de la actividad económica de la ciudad, la creación de 50 puestos de trabajo, o las mejoras del entorno y el confort.
Reducir el consumo de energía y las emisiones de CO2 mediante rehabilitación de edificios no solo consiste en aplicar nuevas tecnologías, sino también en garantizar que los ciudadanos acepten y aprueben estos cambios en sus hogares. Por eso, el consorcio del proyecto se ha esforzado por involucrar a los vecinos de Torrelago, que han podido decidir y participar en las acciones de renovación. Los representantes del proyecto se han asegurado de que las inversiones de las obras tengan un sentido económico y un beneficio para los residentes, quienes aseguran que ya han notado el ahorro en sus facturas en invierno, en comparación a las de años anteriores. Pero no son los únicos. Incluso los servicios públicos y otros proveedores de energía se van a beneficiar de las medidas de eficiencia energética aplicadas en este proyecto.
Con estas rehabilitaciones, Laguna de Duero, en Valladolid, y las otras dos ciudades europeas que han servido de demostrador (Lund, en Suecia y Soma, en Turquía) comienzan su evolución hacia la Ciudad Inteligente o Smart City, es decir, hacia entornos urbanos del futuro, que garanticen el confort y la mejor calidad de vida del ciudadano a través de la tecnología, y se postulen como un ejemplo a seguir para el resto de ciudades.
La importancia del tren desde el punto de vista económico no tiene discusión. Surgió como una de las innovaciones más extraordinarias en la Revolución Industrial, pues si bien es cierto que ya antes se habían creado las primeras locomotoras a vapor, fue durante este período cuando se pudo ver el potencial de este nuevo medio de transporte.
Y así se ha consolidado a lo largo de los años, como uno de los medios de transporte preferidos por los ciudadanos, por su seguridad y rapidez, solo superada por el avión. Además, en contraposición al uso del vehículo privado, el servicio ferroviario contribuye al ahorro de combustible por pasajero, y por tanto, es más sostenible que otros medios de locomoción.
Según datos de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), en España un viajero que utiliza el tren consume 5 veces menos litros equivalentes de gasolina por kilómetro que si viaja en coche, y 20 veces menos que si utiliza el avión. O, por ejemplo, transportar una tonelada de mercancía por ferrocarril consume 4 veces menos litros equivalentes de gasolina que hacerlo por carretera, y 1.380 veces menos que en avión.
Pero, ¿qué pasa con la construcción de la infraestructura ferroviaria necesaria para la circulación de los trenes? ¿Es sostenible?
Esta fue la premisa de la que partió el proyecto LIFE HUELLAS, liderado por CARTIF, junto a las empresas Vías y Construcciones e IK-Ingeniería y la Universidad de Granada. Su objetivo era mejorar el proceso de construcción de las vías ferroviarias en lo referente a su impacto ambiental, poniendo especial interés en aquellos aspectos que afectan al cambio climático.
Hay que tener en cuenta que la infraestructura ferroviaria está integrada por obras civiles como puentes, viaductos, túneles y caminos de servicio, y por la superestructura, formada por carriles, traviesas, material de sujeción, e instalaciones de electrificación, señalización y seguridad de la vía. La producción, construcción y mantenimiento de toda esta infraestructura supone un elevado impacto medioambiental.
El consorcio del LIFE HUELLAS consideró que las técnicas de análisis de ciclo de vida, combinadas con el análisis inteligente de datos, podrían ayudar a reducir la huella de carbono y la huella hídrica de las obras de infraestructuras ferroviarias en un 10% y un 5%, respectivamente.
Tras cuatro años y medio de intenso trabajo, el proyecto ha conseguido reducir una media del 12,9% de la huella de carbono, y el 14,1% de la huella hídrica por kilómetro construido en las obras que se han utilizado como pilotos, es decir, unos datos superiores a los previstos. Todo un éxito.
El proyecto comenzó con la recopilación exhaustiva de información básica para analizar el impacto medioambiental que suponía la construcción de redes ferroviarias, en base a unas variables previamente identificadas. Más tarde, las empresas implicadas centraron sus esfuerzos en el estudio de la transformación del impacto ambiental en huellas de carbono e hídrica, por medio del desarrollo de una metodología de evaluación consolidada.
A partir de esta recopilación, surge una herramienta inteligente que, aplicando diversas técnicas de inteligencia computacional, establecerá diferentes alternativas de planificación, mostrando valores específicos de huella y de indicadores ambientales previamente seleccionados. Es decir, el objetivo es servir de ayuda en la toma de decisiones en la fase de planificación de las obras.
Por otro lado, el equipo investigador ha desarrollado una herramienta online de libre acceso que permite realizar un diagnóstico ambiental detallado de los procesos implicados en la construcción de este tipo de infraestructuras. Esta herramienta, disponible en la página web del proyecto www.life-huellas.eu, permite fomentar el desarrollo de proyectos ferroviarios con criterios no solo económicos, sino también ambientales y sociales.
Para el desarrollo de ambas herramientas, el consorcio ha estudiado de manera exhaustiva más de 460 unidades de obra, junto a una colección de variables e indicadores de sostenibilidad relevantes, agrupados en:
Indicadores ambientales: huella de carbono y huella hídrica, potencial de acidificación, de oxidación fotoquímica y de eutrofización.
Indicadores sociales: valorización de las condiciones de trabajo, salud y seguridad, derechos humanos, gobernanza, infraestructura comunitaria y creación de puestos de trabajo.
Indicadores económicos: costes del proyecto.
Las pruebas se han llevado a cabo en la fase de demostración del proyecto en dos obras reales; por un lado, el tramo Ponte Ambía (Orense)-Taboadela (Orense) de la Línea Madrid-Galicia para la infraestructura de vía, es decir, para las obras de tierra (terraplenes, trincheras, túneles, etc) y para las obras de fábrica (puentes, drenajes, viaductos y pasos a nivel); y por otro lado, el tramo Antequera (Málaga)-Loja (Granada), para la superestructura de vía sobra la que circulan los trenes, cuyos elementos principales son el balasto, las traviesas, el carril, la electrificación y la señalización.
Con el objetivo de contribuir a optimizar estos procesos en términos de sostenibilidad, el consorcio ha recogido en una guía de Buenas Prácticas las principales conclusiones de la experiencia adquirida durante el desarrollo del proyecto, así como las diferentes alternativas sostenibles propuestas.
Aunque el proyecto LIFE HUELLAS ya ha finalizado, las obras ferroviarias sobre las que se ha validado han reducido de manera efectiva la huella de carbono y huella hídrica de su fase de ejecución, aportando por tanto su granito de arena a la mejora medioambiental de su entorno.
Además, el acceso libre a la calculadora seguirá disponible en www.life-huellas.eu para que cualquiera pueda usarla. También podrás encontrarnos en eventos de networking y difusión, transfiriendo el conocimiento adquirido a todos los interesados, ya que el objetivo ahora es fomentar la replicabilidad comunicando los resultados obtenidos a otras empresas y sectores. Por ejemplo, muchas de las operaciones de construcción de infraestructuras ferroviarias son comunes a las de construcción de otras infraestructuras, como carreteras, por lo que también pueden beneficiarse de los resultados del proyecto.
