Cada vez que puedo me acerco por allí, por el barrio de FASA-Delicias y, no deja de sorprenderme, que al final, después de todo, hayamos conseguido que un pedazo de Valladolid se convierta en un barrio mejor para sus ciudadanos.
Muchas veces ni siquiera me detengo por falta de tiempo siempre. Pero simplemente pasar con el coche y ver desde el Colegio San Agustín la torre con su fachada fotovoltaica o los nuevos colores del barrio –gusten más o menos–, me produce una sensación de satisfacción que cuesta describir.
Algo similar ocurre cuando veo pasar los autobuses de la línea 7, los eléctricos, y no puedo evitar pensar que hemos contribuido, aunque sea un poquito, a hacer esta ciudad algo más sostenible.
La andadura empezó hace más de 5 años, y todavía nos queda algo más de un año por delante, pero ahora ya podemos ver todas las actuaciones que planteamos en algunas áreas de la ciudad. Algo que al principio parecía imposible hoy se ha convertido en una realidad.
Muchas veces me da la sensación de que la mayoría de los ciudadanos viven ajenos a ello. No son tantos los que han oído hablar de REMOURBAN, y algunos que lo han oído a veces lo confunden. Lo cierto es que no me cuesta entender que desde fuera no es fácil ver todo lo que hay detrás. Incluso desde dentro del proyecto a veces cuesta.
En pocas palabras (“long story short” que dicen los ingleses), REMOURBAN es el culpable de que hoy, en Valladolid, haya 45 vehículos eléctricos nuevos. De que flotas como Correos se hayan pasado a coches menos contaminantes. De que CENTROLID haya instalado un punto de recarga rápida, y que el Ayuntamiento e Iberdrola hayan instalado otros 63 puntos de recarga nuevos o actualizados repartidos por toda la ciudad, todos ellos de uso público.
De que los vecinos de FASA, unas 400 familias, reduzcan sus emisiones de CO2 en 950 toneladas al año (esto equivaldría a plantar casi 2.000 árboles). De que se levanten con 19ºC tras haber tenido la calefacción apagada toda la noche, mientras que antes había viviendas que no alcanzaban los 15ºC. Y, además, de que lo estén pagando con lo que ahorran en la factura, sin haber tenido que poner ni un céntimo de antemano.
De que el Ayuntamiento ahora cuente con dos autobuses eléctricos (y otros tres por cosecha propia, motivados por los dos primeros) que circulan por todo el centro sin emitir gases contaminantes. Además, de que disponga de otros dos vehículos, también eléctricos, compartidos entre el personal que trabaja en el consistorio.
También de que ahora dispongamos de una plataforma digital con muchos más datos sobre el uso de la movilidad en la ciudad o la gestión de la energía, datos que nos permiten buscar nuevas medidas y hacer nuevas políticas.
De que, en definitiva, los ciudadanos de Valladolid respiremos un aire mejor, que hayamos contribuido a reducir el efecto isla de calor o que tengamos más información para poder tomar mejores decisiones para el futuro de nuestra ciudad.
Y de que, también, hayamos puesto a Valladolid en el mapa de las ciudades más pioneras en hacer una ciudad más eficiente, inteligente y sostenible.
De todo esto REMOURBAN tiene la culpa, y de todo esto en CARTIF nos sentimos un poco responsables.
Pero REMOURBAN no es el único, hay otros muchos proyectos que tienen la culpa de que Valladolid esté avanzando, a pasos agigantados, hasta convertirse en un referente de sostenibilidad y ciudad inteligente. R2CITIES, CITyFiED o UrbanGreenUp también son culpables, convirtiendo edificios del Cuatro de Marzo o Torrelago en mucho más eficientes, o implementando soluciones que pretender devolver la naturaleza a la ciudad.
Lo que sí hemos aprendido en todo este tiempo es que todavía queda una gran barrera que dificulta que lo que hoy hacemos aquí se pueda replicar en otros barrios u otras ciudades. Y esta es la gran falta de información contrastada sobre los beneficios e implicaciones de estos proyectos.
Esto es lo que estamos tratando de reforzar, para lograr que todas las ciudades en Europa conozcan cómo hemos trabajado y cuáles han sido nuestros éxitos y nuestros fracasos. Y así, desde CARTIF, llevamos varios años trabajando para exportar este conocimiento a ciudades como Palencia, Vitoria-Gasteiz, Valencia, Helsinki, Hamburgo o Nantes.
Y en un paso más sobre este camino, nos hemos aventurado a organizar una conferencia que pretende que Valladolid todavía brille un poco más en este “paseo de la fama” de las Ciudades Inteligentes y Sostenibles. By & For Citizens se celebrará en Valladolid el 20 y 21 de septiembre.
Una conferencia donde pretendemos llevar estas experiencias a ciudades, arquitectos, ingenieros, urbanistas, inversores, administraciones, y, sobre todo, a los ciudadanos, y poder, entre todos, compartir experiencias que seguro nos enriquecen a todos. ¡No podéis faltar!
Nuestros mares se han convertido en “sopas de plástico” (garbage patch o islas de basura), donde cada año se vierten 8 millones de toneladas de plástico que quedan flotando en los océanos. Los plásticos llegan a bosques, ríos y se encuentran en los rincones más insospechados del planeta.
Este residuo que nos está ahogando y del que somos los únicos responsables, llega a la naturaleza de diferentes maneras, pero el origen de todas es el mismo: la utilización masiva y excesiva que la humanidad ha hecho de este material desde que se popularizara en los años 50.
El plástico ha invadido nuestras vidas. Hacemos uso de él en cualquier actividad de la vida diaria (ropa, cocina, aseo, ingeniería, comercio minorista…). En muchos casos es imprescindible y difícil de sustituir, pero en otras ocasiones es totalmente innecesario o sustituible por una alternativa sostenible y que no comprometa el medio ambiente.
Cada vez más personas son conscientes del problema que supone este residuo y reclaman un cambio urgente que implique medidas políticas y de gestión, pero también un cambio en nuestro estilo de vida, desde la manera en que producimos hasta el modo en que consumimos. Colectivos y personas individuales están lanzando iniciativas que animan a un consumo responsable y sostenible con el planeta.
Y es que todos hemos pensado lo mismo al ver como nuestro contenedor de envases y plásticos se llena a diario, y no queremos contribuir a este despilfarro y uso innecesario de los mismos. Uno de los usos que más nos indigna a muchos, es el de envases y plásticos en la venta de productos frescos, siendo muy llamativo en frutas y verduras. ¿Es necesario proteger una naranja, un plátano, una cebolla con una bandeja o un plástico para su venta? NO. Su propia piel es la mejor protección que tienen frente al deterioro. ¿Nos hemos vuelto tan vagos que no somos capaces de partir un tomate a la mitad, pelar un ajo, o cortar una manzana en dados para que nos los tengan que ofrecer en su correspondiente bandeja plastificada?
Esta misma reflexión fue lanzada hace unos meses desde el blog La Hipótesis de Gaia, por Isa su autora, y de ella partió la iniciativa #desnudalafruta, con el objetivo de eliminar el uso del plástico en productos frescos, proponiendo hacer fotos de frutas y verduras con envases innecesarios y denunciarlo a través de las redes sociales. Acciones similares son #BreakFreeFromPlastic o #RidiculousPlastic que buscan el mismo objetivo.
Los “plastic attack”, son otro tipo de acción organizada por ciudadanos indignados sobre el uso excesivo de plástico. Consisten en grupos organizados de personas que se reúnen en un supermercado, y tras realizar su compra y al salir del establecimiento, la “liberan” de todos los plásticos innecesarios devolviéndolos al supermercado, dejando carritos llenos de este material. De este modo se hace visible la cantidad de plástico de un solo uso utilizado y que es totalmente prescindible.
Pero el primer paso para reducir este tipo de usos del plástico es la reflexión, ser consciente del uso y abuso que hacemos del mismo y dejar de comprar aquello que no es necesario o que tiene una alternativa no contaminante. La compra a granel, usar bolsas de tela para hacer la compra, dejar de utilizar plásticos desechables buscando otras opciones, etc. Podemos empezar a decir adiós a la vajilla desechable, las pajitas de bebida, los tuppers de plástico, botellas de agua…para todo ello tenemos una opción reutilizable, más sostenible y menos contaminante. Esta tienda online de productos con materiales alternativos al plástico es un ejemplo de ello.
Pero existen muchos usos del plástico difíciles de sustituir, duraderos o para los que, de momento, no hay alternativa. En este caso la I+D está tomando la iniciativa hacía el desarrollo de los denominados bioplásticos, polímeros que provienen de fuentes naturales y son biodegradables.
Los bioplásticos se obtienen a partir de biomasa, residuos agrícolas u otros subproductos. Este material de partida es transformado, mediante una fermentación bacteriana, en monómeros que se utilizarán para obtener polímeros (ácidos polilácticos –PLA-, polihidroxialcanoato –PHA-), a partir de los cuáles se fabricarán productos de todo tipo, envases, piezas para automoción, bolsas, películas plásticas, etc.
Este tipo de materiales prometen ser la alternativa a los derivados del petróleo, ya que son biodegradables y se obtienen de materias primas renovables. La investigación actual y las nuevas tecnologías están permitiendo conseguir bioplásticos con las mismas características técnicas y las mismas aplicaciones que los derivados del petróleo.
En resumen, la investigación en nuevos materiales y el diseño de procesos más sostenibles serán nuestros aliados en la construcción de un planeta más sostenible, pero sólo si van acompañados de un cambio de actitud en nuestra vida diaria, siendo más responsables en nuestra manera de consumir y relacionarnos con nuestro entorno.
Las acciones de rehabilitación que se están llevando a cabo en el barrio de Torrelago, ubicado en el municipio vallisoletano de Laguna de Duero, están llegando a su fin, y es el momento de echar la vista atrás y pararse a reflexionar, analizar y evaluar. CITyFiED es el proyecto financiado por la Unión Europea y liderado por CARTIF que está haciendo posible esta renovación desde el año 2014, y que ha establecido las bases para un desarrollo más sostenible de la ciudad, favoreciendo la creación de entornos urbanos más sostenibles.
El objetivo de este proyecto es reducir la demanda de energía de las viviendas intervenidas hasta en un 40% y evitar, al menos, 3.500 toneladas de emisiones de CO2 por año. Para ello, el proyecto ha remodelado con un sistema de aislamiento térmico externo los 31 edificios que componen el barrio de Torrelago, lo que supone más de 143.000 m2 de espacio habitable.
Cuatro años después de comenzar el proyecto, los andamios ya han desaparecido. El cambio estético producido en esta emblemática zona periférica de Valladolid, visible desde muchos puntos de la ciudad, es tan espectacular que no puede evitar llamar la atención de cualquiera que conociera la zona antes de 2014.
Pero, aparte de la evidente mejora estética, los beneficios que ya perciben los 1.500 vecinos de los edificios del distrito van mucho más allá. Además de la rehabilitación energética de las fachadas, se ha sustituido el antiguo sistema de energía, compuesto por dos redes de calor independientes de calefacción urbana de gas. Una de las salas de calderas de gas ha sido reemplazada por una nueva de biomasa de 3.5 MW, y las dos redes se han fusionado para construir un nuevo sistema de calefacción urbana de múltiples fuentes (biomasa y gas) que cubren el 80% de la demanda térmica con fuentes de energía renovables. Además, se han instalado nuevas bombas de caudal variable, subestaciones de intercambio de calor, contadores inteligentes individuales y termostatos, junto con un sistema de micro-cogeneración para generar 33 kW de potencia y 73,4 kW de energía térmica útil.
Tras las extensas acciones de renovación, va a comenzar una campaña de monitorización que durará un año con el objetivo de recolectar información de los nuevos sistemas de energía con un fin eminentemente práctico: comprobar que las mejoras implantadas funcionan. Para ello, se valorarán indicadores de carácter ambiental, técnico, económico y social.
La eficiencia energética se ha convertido en un aspecto fundamental en el municipio de Laguna de Duero, para alcanzar los objetivos de sostenibilidad y crecimiento. De hecho, la inversión del proyecto, superior a los 16,5 millones de euros, ha brindado diferentes beneficios a los ciudadanos. Desde la reducción directa del consumo de energía y sus costes asociados, lo que puede permitir la inversión en otros bienes y servicios, o facilitar el logro de otros objetivos, por ejemplo, crear ambientes interiores más saludables o aumentar la productividad industrial.
Los ciudadanos, como principales usuarios del entorno de la ciudad, tienen claros beneficiosen su actividad diaria: aumentar la actividad económica en la ciudad, lo que ha llevado a una reducción del desempleo con 50 nuevos empleos creados en el contexto de CITyFiED, mejora de su entorno y calidad de vida, y también estar a bordo para mejorar la transición al concepto de ciudad inteligente del futuro, con más comodidad a nivel de ciudad y más tecnología al servicio del ciudadano. Incluso los servicios públicos y otros proveedores de energía se benefician en una variedad de formas de las medidas de eficiencia energética de este proyecto. Los beneficios directos incluyen menores costes para la generación, transmisión y distribución de energía, una mayor confiabilidad del sistema, una volatilidad de los precios moderada en los mercados mayoristas y la posibilidad de retrasar o diferir las costosas actualizaciones del sistema.
Pero ninguna de estas acciones tendría sentido si el objetivo no fuera mejorar la calidad de vida de sus principales destinatarios: los residentes, los ciudadanos que viven en el entorno urbano. Las acciones del proyecto han llegado a más de 4.000 habitantes de Laguna de Duero, que se benefician de manera directa gracias al aumento de la actividad económica de la ciudad, la creación de 50 puestos de trabajo, o las mejoras del entorno y el confort.
Reducir el consumo de energía y las emisiones de CO2 mediante rehabilitación de edificios no solo consiste en aplicar nuevas tecnologías, sino también en garantizar que los ciudadanos acepten y aprueben estos cambios en sus hogares. Por eso, el consorcio del proyecto se ha esforzado por involucrar a los vecinos de Torrelago, que han podido decidir y participar en las acciones de renovación. Los representantes del proyecto se han asegurado de que las inversiones de las obras tengan un sentido económico y un beneficio para los residentes, quienes aseguran que ya han notado el ahorro en sus facturas en invierno, en comparación a las de años anteriores. Pero no son los únicos. Incluso los servicios públicos y otros proveedores de energía se van a beneficiar de las medidas de eficiencia energética aplicadas en este proyecto.
Con estas rehabilitaciones, Laguna de Duero, en Valladolid, y las otras dos ciudades europeas que han servido de demostrador (Lund, en Suecia y Soma, en Turquía) comienzan su evolución hacia la Ciudad Inteligente o Smart City, es decir, hacia entornos urbanos del futuro, que garanticen el confort y la mejor calidad de vida del ciudadano a través de la tecnología, y se postulen como un ejemplo a seguir para el resto de ciudades.
La importancia del tren desde el punto de vista económico no tiene discusión. Surgió como una de las innovaciones más extraordinarias en la Revolución Industrial, pues si bien es cierto que ya antes se habían creado las primeras locomotoras a vapor, fue durante este período cuando se pudo ver el potencial de este nuevo medio de transporte.
Y así se ha consolidado a lo largo de los años, como uno de los medios de transporte preferidos por los ciudadanos, por su seguridad y rapidez, solo superada por el avión. Además, en contraposición al uso del vehículo privado, el servicio ferroviario contribuye al ahorro de combustible por pasajero, y por tanto, es más sostenible que otros medios de locomoción.
Según datos de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), en España un viajero que utiliza el tren consume 5 veces menos litros equivalentes de gasolina por kilómetro que si viaja en coche, y 20 veces menos que si utiliza el avión. O, por ejemplo, transportar una tonelada de mercancía por ferrocarril consume 4 veces menos litros equivalentes de gasolina que hacerlo por carretera, y 1.380 veces menos que en avión.
Pero, ¿qué pasa con la construcción de la infraestructura ferroviaria necesaria para la circulación de los trenes? ¿Es sostenible?
Esta fue la premisa de la que partió el proyecto LIFE HUELLAS, liderado por CARTIF, junto a las empresas Vías y Construcciones e IK-Ingeniería y la Universidad de Granada. Su objetivo era mejorar el proceso de construcción de las vías ferroviarias en lo referente a su impacto ambiental, poniendo especial interés en aquellos aspectos que afectan al cambio climático.
Hay que tener en cuenta que la infraestructura ferroviaria está integrada por obras civiles como puentes, viaductos, túneles y caminos de servicio, y por la superestructura, formada por carriles, traviesas, material de sujeción, e instalaciones de electrificación, señalización y seguridad de la vía. La producción, construcción y mantenimiento de toda esta infraestructura supone un elevado impacto medioambiental.
El consorcio del LIFE HUELLAS consideró que las técnicas de análisis de ciclo de vida, combinadas con el análisis inteligente de datos, podrían ayudar a reducir la huella de carbono y la huella hídrica de las obras de infraestructuras ferroviarias en un 10% y un 5%, respectivamente.
Tras cuatro años y medio de intenso trabajo, el proyecto ha conseguido reducir una media del 12,9% de la huella de carbono, y el 14,1% de la huella hídrica por kilómetro construido en las obras que se han utilizado como pilotos, es decir, unos datos superiores a los previstos. Todo un éxito.
El proyecto comenzó con la recopilación exhaustiva de información básica para analizar el impacto medioambiental que suponía la construcción de redes ferroviarias, en base a unas variables previamente identificadas. Más tarde, las empresas implicadas centraron sus esfuerzos en el estudio de la transformación del impacto ambiental en huellas de carbono e hídrica, por medio del desarrollo de una metodología de evaluación consolidada.
A partir de esta recopilación, surge una herramienta inteligente que, aplicando diversas técnicas de inteligencia computacional, establecerá diferentes alternativas de planificación, mostrando valores específicos de huella y de indicadores ambientales previamente seleccionados. Es decir, el objetivo es servir de ayuda en la toma de decisiones en la fase de planificación de las obras.
Por otro lado, el equipo investigador ha desarrollado una herramienta online de libre acceso que permite realizar un diagnóstico ambiental detallado de los procesos implicados en la construcción de este tipo de infraestructuras. Esta herramienta, disponible en la página web del proyecto www.life-huellas.eu, permite fomentar el desarrollo de proyectos ferroviarios con criterios no solo económicos, sino también ambientales y sociales.
Para el desarrollo de ambas herramientas, el consorcio ha estudiado de manera exhaustiva más de 460 unidades de obra, junto a una colección de variables e indicadores de sostenibilidad relevantes, agrupados en:
Indicadores ambientales: huella de carbono y huella hídrica, potencial de acidificación, de oxidación fotoquímica y de eutrofización.
Indicadores sociales: valorización de las condiciones de trabajo, salud y seguridad, derechos humanos, gobernanza, infraestructura comunitaria y creación de puestos de trabajo.
Indicadores económicos: costes del proyecto.
Las pruebas se han llevado a cabo en la fase de demostración del proyecto en dos obras reales; por un lado, el tramo Ponte Ambía (Orense)-Taboadela (Orense) de la Línea Madrid-Galicia para la infraestructura de vía, es decir, para las obras de tierra (terraplenes, trincheras, túneles, etc) y para las obras de fábrica (puentes, drenajes, viaductos y pasos a nivel); y por otro lado, el tramo Antequera (Málaga)-Loja (Granada), para la superestructura de vía sobra la que circulan los trenes, cuyos elementos principales son el balasto, las traviesas, el carril, la electrificación y la señalización.
Con el objetivo de contribuir a optimizar estos procesos en términos de sostenibilidad, el consorcio ha recogido en una guía de Buenas Prácticas las principales conclusiones de la experiencia adquirida durante el desarrollo del proyecto, así como las diferentes alternativas sostenibles propuestas.
Aunque el proyecto LIFE HUELLAS ya ha finalizado, las obras ferroviarias sobre las que se ha validado han reducido de manera efectiva la huella de carbono y huella hídrica de su fase de ejecución, aportando por tanto su granito de arena a la mejora medioambiental de su entorno.
Además, el acceso libre a la calculadora seguirá disponible en www.life-huellas.eu para que cualquiera pueda usarla. También podrás encontrarnos en eventos de networking y difusión, transfiriendo el conocimiento adquirido a todos los interesados, ya que el objetivo ahora es fomentar la replicabilidad comunicando los resultados obtenidos a otras empresas y sectores. Por ejemplo, muchas de las operaciones de construcción de infraestructuras ferroviarias son comunes a las de construcción de otras infraestructuras, como carreteras, por lo que también pueden beneficiarse de los resultados del proyecto.
Protocolos anticontaminación, límites de velocidad, restricciones de aparcamiento, hasta el color gris del cielo y datos muy, muy, alarmantes. Todo esto provoca la circulación de nuestros coches en las grandes ciudades. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), más del 13% de las partículas contaminantes de los 28 países de la Unión Europea son producidas por el transporte, lo que supone casi 4.000 muertes anuales. Solo en las ciudades, los datos afirman que el tráfico supone el 60% de las emisiones a la atmósfera. ¿Hasta cuándo podremos permitirnos seguir así?
Sin embargo, no todos los coches tienen la misma culpa, es decir, no todos contaminan lo mismo. Está demostrado que solo el 10% de los vehículos que circulan por nuestras calles contribuyen con el 50% de las emisiones. Son los que llamamos ‘altos emisores’. Pero, ¿cuáles son estos coches?, ¿los motores diésel?, ¿los más antiguos?, ¿los que menos mimos reciben por parte de sus dueños? No necesariamente. Un alto porcentaje de propietarios de vehículos altamente contaminantes no lo saben. Muchos de ellos han superado correctamente la ITV e incluso se estima que el 50% de ellos son vehículos de menos de dos años.
¿Cómo puedo saber si mi coche es un ‘alto emisor’?
El proyecto LIFE GySTRA, coordinado por CARTIF, propone identificar estos vehículos altamente contaminantes, monitorizar la evolución de los niveles de emisiones e informar a sus propietarios, todo ello con un nuevo desarrollo tecnológico, el RSD+. De momento, la intención es realizar pruebas y recabar datos con el fin de poner en marcha una nueva política de movilidad sostenible.
El estudio de demostración se llevará a cabo en Madrid y en Sofia (Bulgaria) donde se pretende controlar a los vehículos que circulen por ambas ciudades gracias a tres dispositivos RSD+, adaptados a los requisitos de la UE en cuanto a control de emisiones de NO2.
El modelo piloto en Madrid planea monitorizar 700.000 vehículos en un año. Aquellos identificados como ‘emisores altos’ recibirán una notificación para que reparen el vehículo. Con la reparación de este tipo de coches se espera una reducción de emisiones del 14,8% (CO), 2,8% (HC) y 22,7% (NOx, NO, NO2) del volumen total de emisiones. Incluso si sólo se reparan la mitad de estos vehículos, sería posible reducir las emisiones de CO2 hasta 16 millones de toneladas al año.
Por otro lado, el modelo búlgaro se aplicará en una flota controlada de 150 autobuses. Un estudio reciente sobre los autobuses concluyó que la identificación de un 6,6% de ‘emisores altos’ y su reparación supusieron una reducción del 84% de las emisiones. Este programa de monitorización continua permitirá una reducción mayor, y se espera que el ahorro en combustible sea entre el 3% y el 5%.
La reparación de estos vehículos no solo supone ventajas medioambientales, sino que supondrá ahorros económicos y la mejora de las condiciones del vehículo.
Si el equipo del proyecto consigue estos objetivos, disminuirá en gran medida la contaminación en nuestras ciudades, incluso llegando, en el ideal de los casos, a evitar los episodios de alta contaminación y las restricciones que tantos quebraderos de cabeza suponen para las administraciones y para los propios ciudadanos.
El proyecto también ha diseñado una política de reducción de emisiones que incluye una serie de campañas de información para la población, unas más generales y otras específicas para los propietarios de vehículos más contaminantes.
El consorcio del proyecto cuenta con cinco socios, tres de ellos tecnológicos y dos de la administración. En primer lugar, CARTIF coordina la propuesta; la empresa OPUS RSE es quien desarrollará la tecnología RSD+ de medición remota de contaminación; y el CIEMAT, el centro de investigación que calibrará los equipos y realizará la caracterización y evaluación de las emisiones. Por otro lado, la Dirección General de Tráfico y el Ayuntamiento de Sofia (Bulgaria) prestarán su apoyo para el estudio de demostración en las ciudades de Madrid y Sofía, respectivamente.
Según los datos oficiales de Naciones Unidas, ya en 2014 más de la mitad de la población mundial vivía en áreas urbanas. La previsión es que esa cifra aumentará hasta los dos tercios antes de 2050 siendo el europeo el continente más urbanizado (URBACT, 2015).
Las áreas urbanas son el motor del crecimiento económico regional y nacional, generando hasta el 53% del producto interior bruto en los países de bajos ingresos, el 73% en los países de ingresos medios y el 85% en los países de altos ingresos (Banco Mundial, 1999).
La elevada concentración de población de las ciudades, aunque conlleva un menor consumo de recursos por habitante -por la elevada densidad de población en comparación con las áreas rurales- es realmente negativa desde un punto de vista energético porque las ciudades consumen dos tercios de la energía mundial y generan tres cuartos de las emisiones de CO2 (Smart Cities Council, 2013).
Estos datos hacen entender más fácilmente que la población de las ciudades se vea expuesta a múltiples problemas, como la elevada producción de residuos, las emisiones de carbono, la contaminación, la falta de conservación del patrimonio y el medio ambiente, así como la congestión del tráfico, etc.
El urbanismo tradicional no ha sabido dar respuesta a los fenómenos y problemas que en los últimos años han surgido en las ciudades, debido a su complejidad, diversidad e incertidumbre. Por ello se hacen necesarios nuevos instrumentos de planificación como la Planificación Estratégica, como un intento de abordar la complejidad y diversidad socio-económica de nuestras urbes desde una óptica intersectorial.
De acuerdo con la definición del profesor Fernández Güell, la Planificación Urbana Estratégica es “… un proceso sistemático, creativo y participativo que sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo, que define el modelo futuro de desarrollo, que formula estrategias y cursos de acción para alcanzar dicho modelo, que establece un sistema continuo de toma de decisiones y que involucra a los agentes locales a lo largo del todo el proceso”.
En resumen, se trata de una reflexión compartida de las ciudades, para entender el estado actual, ¿dónde estamos?, entender el pasado para ayudarnos a entender el presente, ¿de dónde venimos?, y, por último, definir un modelo de ciudad o visión futura acorde con los anhelos políticos y ciudadanos, ¿hacia dónde queremos ir?
¿Por qué es necesaria una estrategia de ciudad?
Es necesaria como medio para alcanzar un desarrollo urbano sostenible, entendido desde tres puntos de vista: medioambiental, socioeconómico e institucional. El modelo de ciudad actual, así como el modo de vida de sus ciudadanos, necesita ser reconsiderado, y las ciudades necesitan encontrar un camino para regenerarse con el objetivo de asegurar la sostenibilidad a medio-largo plazo, así como para poder alcanzar los retos que desde la Comisión Europea se nos marcan para 2020 o 2030 (40% de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (en relación con los niveles de 1990), 27% de cuota de energías renovables, y 27% de mejora de la eficiencia energética).
Por tanto, la Planificación Estratégica se ha convertido en el mejor instrumento para afrontar los retos a los que las ciudades se enfrentan.
¿Qué hacemos en CARTIF a este respecto?
En CARTIF colaboramos con ciudades europeas que quieren reformular su modelo de ciudad en otro que aproveche la convergencia de la energía, la movilidad y las TIC para transformarse en ciudades inteligentes mediante el desarrollo de una estrategia integrada. Como por ejemplo en el proyecto MAtchUP, dónde trabajamos en el desarrollo de una estrategia integrada con las ciudades de Valencia, Dresde y Antalya, o en MySMARTLife con Hamburgo, Helsinki y Nantes.
Con un alcance más global, actualmente trabajamos con municipios como Laguna de Duero (Valladolid) para la elaboración de su Plan Estratégico 2017-2022, que servirá de orientación a las intervenciones y políticas municipales de los próximos años.
